STEDH 2001/567
Fecha: 02/10/2001
Sección: Tribunal Europeo de Derechos Humanos. Estrasburgo. Sección 3ª
Caso: Hatton y otros contra Reino Unido
TEDH 2001\567
Demanda: 36022/1997
DERECHO AL RESPETO A LA VIDA PRIVADA Y FAMILIAR: Vida privada y familiar: medidas de protección: actividades molestas: ruido producido por el tráfico aéreo nocturno: problemas de salud por su repercusión en el sueño: necesidad de cambio de domicilio: obligación del Estado de minimizar los efectos nocivos de la intromisión molesta: las medidas adoptadas por el Gobierno resultan insuficientes: violación del art. 8 del CEDH al no mantener un justo equilibrio entre el interés del bienestar económico del país y el disfrute efectivo por los demandantes del derecho al respeto de su domicilio y de su vida privada y familiar.
DERECHO A UN RECURSO EFECTIVO: Ambito: en relación con la violación del derecho al respeto de la vida privada por ruido producido por el tráfico aéreo nocturno: materia que excede los conceptos clásicos del derecho-arbitrariedad, ilegalidad y patente irrazonabilidad- sometidos a control judicial: inexistencia de recurso efectivo a nivel interno: violación existente.
Opinión del juez Costa; opinión parcialmente disidente de la juez señora Greve y opinión disidente de sir Brian Kerr.
Demanda de ciudadanos británicos contra el Reino Unido presentada ante la Comisión el 06-05-1997, por los problemas de salud derivados del incremento en el tráfico aéreo nocturno en el aeropuerto de Heathrow y por la inexistencia en derecho interno de un recurso efectivo para defender sus derechos. Violación de los arts. 8 y 13 del Convenio: existencia: estimación de la demanda.
En el asunto Hatton y otros contra el Reino Unido,
El Tribunal Europeo de Derechos Humanos (Sección Tercera), constituido en una Sala compuesta por los Jueces señores J. P. Costa, Presidente, L. Loucaides, P. Küris, señora F. Tulkens, señor Jungwiert, señora H. S. Greve, y Sir Brian Kerr, Juez «ad hoc», así como la señora S. Dollé, Secretaria de Sección,
Después de haber deliberado en privado los días 16 de mayo de 2000, 4 de julio de 2000 y 11 de septiembre de 2001.
Dicta la siguiente
SENTENCIA
PROCEDIMIENTO
1. El asunto tiene su origen en una demanda (núm. 36022/1997) dirigida contra el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, que ocho ciudadanos de dicho Estado, Ruth Hatton, Peter Thake, John Hartley, Philippa Edmunds, John Cavalla, Jeffray Thomas, Richard Bird y Tony Anderson («los demandantes»), habían presentado ante la Comisión Europea de Derechos Humanos («la Comisión») el 6 de mayo de 1997, en virtud del antiguo artículo 25 del Convenio para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales (RCL 1979\2421 y ApNDL 3627) («el Convenio»).
2. Los demandantes, a quienes se había concedido el beneficio de justicia gratuita, estuvieron representados por el señor Richard Buxton, abogado en ejercicio en Cambridge. El Gobierno Británico («el Gobierno») estuvo representado por su agente, el señor Huw Llewellyn, del Ministerio de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth.
3. Tras la entrada en vigor del Protocolo núm. 11 (RCL 1998\1562 y 2300) del Convenio el 1 de noviembre de 1998, y conforme a las disposiciones del artículo 5.2 del mismo Protocolo, el asunto pasó a ser examinado por el Tribunal.
4. La demanda fue atribuida a la Sección Tercera del Tribunal (artículo 52.1 del Reglamento del Tribunal). En el seno de ésta, la Sala encargada de examinar el asunto (artículo 27.1 del Convenio [RCL 1999\1190 y 1572]) fue constituida conforme al artículo 26.1 del Reglamento del Tribunal. Sir Nicolas Bratza, el Juez elegido por el Reino Unido, se excusó de participar en el caso (artículo 28). El Gobierno, por lo tanto, designó a Sir Brian Kerr para participar como Juez «ad hoc» (artículos 27.2 del Convenio y 29.1 del Reglamento).
5. La audiencia sobre la admisibilidad y el fondo tuvo lugar en el Palacio de los Derechos Humanos, en Estrasburgo, el 16 de mayo de 2000 (artículo 54.4).
Comparecieron:
(a) por el Gobierno: señor H. Llewellyn, agente, señor J. Eadie, consejero; el señor P. Peardon, Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones, Asesor,
(b) por los demandantes: señor D. Anderson, QC, consejero; señor R. Buxton y señora S. Ring, abogados; señor C. Stanbury, asesor; señora R. Hatton, señor J. Thomas y señor A. Anderson, demandantes.
El Tribunal escuchó los alegatos del señor James Eadie, y del señor David Anderson.
6. Tras la audiencia, por decisión de 16 de mayo de 2000, la Sala declaró admisible la demanda.
7. Los demandantes y el Gobierno presentaron sus alegaciones sobre el fondo (artículo 59.1).
8. El 30 de mayo de 2000, se recibieron alegaciones de British Airways, considerado tercero, a quien el presidente había dado permiso, tras la audiencia, para intervenir en el procedimiento escrito (artículos 36.2 del Convenio y 61.3).
HECHOS
I.- LAS CIRCUNSTANCIAS DEL CASO
1. La situación individual de los demandantes
9. Los niveles de ruido experimentados por cada demandante, y el efecto que causaba sobre cada uno de ellos individualmente, son los siguientes:
10. Ruth Hatton nació en 1963, y hasta 1997, vivía en East Sheen con su marido y dos hijos. Desde 1993, al incrementarse el nivel del ruido nocturno, a la señora Hatton le parecía que los niveles de ruido eran «insoportables» por la noche. Los niveles de ruido eran mayores cuando el avión que aterrizaba en Heathrow por el Este. Cuando esto sucedía, la señora Hatton no era capaz de dormir sin tapones de oído y sus hijos se despertaban con frecuencia antes de las 6 a.m. y algunas veces, antes de las 5 a.m. Si la señora Hatton no se ponía los tapones en los oídos, le despertaba la actividad de los aviones alrededor de las 4 a.m. A veces, era capaz de volverse a dormir, pero no era así, una vez que comenzaba el «bombardeo de la madrugada», que en el invierno de 1996/1997, era entre las 5 a.m. y las 5.30 a.m. Cuando la despertaban de esta manera, la señora Hatton sufría dolor de cabeza el resto del día. Cuando los aviones que aterrizaban venían del Oeste, los niveles de ruido eran menores, y la señora Hatton y sus hijos dormían mucho mejor, generalmente, sin despertarse hasta después de las 6.30 a.m. En el invierno de 1993/1994, la señora Hatton estaban tan agotada y deprimida por su alterado patrón de sueño, que su médico le prescribió unos antidepresivos. En octubre de 1997, la señora Hatton se fue a vivir a Kingston-upon-Thames con su familia para alejarse del ruido de los aviones por la noche.
11. Peter Thake nació en 1965. De 1990 a 1998, vivió en Hounslow con su pareja. Su casa en Hounslow estaba situada aproximadamente a 4 km del aeropuerto de Heathrow y un poco al norte de la trayectoria de vuelo del sur. Hacia 1993, el nivel de molestias por la noche por el ruido de los aviones aumentó notablemente, y el señor Thake empezó a despertarse por la noche. Al señor Thake se le hacía especialmente difícil dormir en tiempo caluroso, cuando las ventanas abiertas aumentaban las molestias del ruido de los aviones, y hacía demasiado calor para dormir con las ventanas cerradas. A veces, no se podía dormir por los aviones que volaban hasta la medianoche o la 1 a.m. y luego, le despertaban entre las 4 a.m. y las 5 a.m. Al señor Thake, también, algunas veces lo despertaban aviones que volaban a horas intempestivas en medio de la noche, por ejemplo, cuando venían desviados de otro aeropuerto. En 1997, el señor Thake se percató de que podía quejarse a la Línea de Teléfono de Ruido de Heathrow del ruido de los aviones si tomaba nota de la hora del vuelo. En abril de 1997, el señor Thake había sido molestado lo suficiente como para tomar nota de la hora de cada vuelo, y presentó una denuncia a la Línea de Teléfono de Ruido de Heathrow en 19 ocasiones. El señor Thake permaneció en Hounslow hasta 1998, porque su familia, amigos y lugar de trabajo estaban en el área de Heathrow. El señor Thake se fue a vivir a Winchester, Hampshire, cuando surgió una oportunidad laboral adecuada, aunque significase dejar a su familia y amigos, con tal de escapar del ruido de los aviones, que lo estaba «volviendo loco».
12. John Hartley nació en 1948 y vive en Richmond con su esposa. Ha vivido en esta casa desde 1989. Su casa está a unas 8 millas (13 km) del aeropuerto de Heathrow, y está situada casi directamente debajo de la trayectoria de aproximación de la pista sur del aeropuerto. Las ventanas de su casa tienen doble acristalamiento. Desde 1993, el señor Hartley ha notado un «gran» aumento en las molestias causadas por los vuelos entre las 6 a.m. y 6.30 a.m. (o las 8 a.m. los domingos). La Dirección de Aeropuertos Británicos no aplicaba una práctica de alternancia (usando únicamente una pista para aterrizajes durante la mitad del día, y luego, cambiando los aterrizajes a las otras pistas) durante este período, como lo hizo durante el día, y en el aeropuerto aterrizaban regularmente desde el Este en ambas pistas. Cuando el viento soplaba del Oeste y los aviones aterrizaban desde el Este, que era un 70% de las veces, el ruido de aviones continuaba hasta casi medianoche, así que el señor Hartley era incapaz de dormirse antes de medianoche. Después era imposible dormir después de las 6 a.m. en día laborable, y normalmente le molestaba el ruido de aviones hacia las 5 am, tras lo cual ya no podía volver a dormirse. Cuando los aviones aterrizaban desde el Oeste, el señor Hartley podía dormir.
13. Philippa Edmunds nació en 1954 y vive con su marido y dos hijos en East Twickenha.m. Ha vivido en su actual domicilio desde 1992. La casa de la señora Edmunds está aproximadamente a un kilómetro de la trayectoria de vuelo de Heathrow. Antes de 1993, la señora Edmunds a veces se despertaba por el ruido de los aviones hacia las 6 a.m. Desde 1993, solía despertarse para las 4 a.m. En 1996, la señora Edmunds y su marido instalaron doble acristalamiento en su dormitorio para reducir el ruido. Aunque el doble acristalamiento redujo el ruido, la señora Edmunds continuó despertándose por el ruido de los aviones. La señora Edmunds sufrió infecciones de oído en 1996 y 1997 como consecuencia de utilizar tapones de oído por las noches, y aunque el médico le aconsejó que no los usara más, ella continuó haciéndolo para poder dormir. La señora Edmunds estaba también preocupada por los posibles efectos a largo plazo del uso de tapones de oído, incluido el riesgo de zumbidos. Los hijos de la señora Edmunds también han sufrido trastornos por el ruido de los aviones.
14. John Cavalla nació en 1925. Desde 1970 a 1996, vivió en Isleworth. El señor Cavalla vive con su esposa. La casa del señor Cavalla en Isleworth estaba directamente debajo de la trayectoria de vuelo de la pista norte del aeropuerto de Heathrow. A principios de los 90, el nivel de ruido se deterioró notablemente, en parte como consecuencia de un aumento significativo de tráfico, pero principalmente como consecuencia del ruido de los aviones por la mañana temprano. El señor Cavalla notó en el tráfico aéreo un significativo aumento entre las 6 a.m. y las 7 a.m. como consecuencia de la reducción del período de cupo nocturno. El señor Cavalla se encontró con que, una vez que se había despertado por un avión que llegaba al aeropuerto de Heathrow por la mañana, ya no podía volver a dormirse. En 1996, el señor Cavalla y su esposa se fueron a vivir a Sunbury para escapar del ruido de los aviones. Tras cambiarse de casa, el señor Cavalla no vivía bajo las trayectorias de aproximación de los aviones que aterrizaban, y los aviones que usaban la ruta de despegue que pasaban sobre su nueva casa, lo hacían raramente por la noche. En consecuencia, el señor Cavalla estaba expuesto sólo ocasionalmente al ruido de los aviones por la noche en su nueva casa.
15. Jeffray Thomas nació en 1928 y vive en Kew con su esposa y dos hijos, y la esposa e hijo de unos de sus hijos. El señor Thomas ha vivido en su domicilio actual desde 1975. Su casa está entre las trayectorias de vuelo de las pistas Norte y Sur de Heathrow. Los aviones pasan por encima siete u ocho días de cada diez, cuando el viento es predominantemente del Oeste. Al señor Thomas lo despertaban a las 4,30 a.m. cuando aterrizaban tres o cuatro aviones grandes a pocos minutos unos de otros. Una vez que estaba despierto, con un avión grande que llegara cada media hora era suficiente para mantenerlo despierto hasta las 6 a.m. o 6.30 am, en que los aviones empezaban a llegar con una frecuencia de hasta un minuto hasta las 11 p.m.
16. Richard Bird nació en 1933 y vivió en Windsor durante 30 años hasta que se jubiló en diciembre de 1998. Su casa en Windsor estaba justo debajo de la trayectoria de vuelo del Oeste del aeropuerto de Heathrow. En los años recientes, y en concreto desde 1993, su esposa y él sufrieron el ruido de los aviones por la noche. Aunque el señor Bird observó que tanto los despegues como los aterrizajes continuaban cada vez más tarde por la noche, el problema principal era el causado por el ruido de los aviones en los aterrizajes por la mañana temprano. Declaró que en varias ocasiones lo despertaban a las 4.30 y 5 a.m. los aviones que llegaban, y luego era incapaz de dormirse otra vez, y se sentía extremadamente cansado durante el día. El señor Bird se jubiló en diciembre de 1998, y su esposa y él se fueron a vivir a Wokingham, en Surrey, sobre todo para alejarse del ruido de los aviones que «le estaban poniendo muy nervioso».
17. Tony Anderson nació en 1932 y vive en Touchen End, que está debajo de la trayectoria de aproximación de la pista 09L del aeropuerto de Heathrow, y aproximadamente a 9 ó 10 millas de la pista. El señor Anderson ha vivido en Touchen End desde 1963. Desde 1994, el señor Anderson empezó a darse cuenta de que el ruido de los aviones por la noche trastornaban su sueño, y que le despertaban a las 4.15 a.m. o incluso antes los aviones que venían del Oeste para aterrizar en el aeropuerto de Heathrow.
2. El régimen de funcionamiento del aeropuerto de Heathrow
18. El aeropuerto de Heathrow es el aeropuerto de mayor tráfico de Europa, y el aeropuerto internacional más ocupado del mundo. Lo utilizan más de 90 aerolíneas, con rutas a más de 180 destinos en todo el mundo. Es el principal puerto del Reino Unido en tráfico de mercancías.
19. Las restricciones en los vuelos nocturnos del aeropuerto de Heathrow se introdujeron en 1962 y se han renovado periódicamente, más recientemente en 1988, 1993 y 1998.
20. Entre 1978 y 1987, la Dirección de Aviación Civil publicó una serie de informes sobre el ruido de los aviones y trastornos del sueño.
21. El Gobierno del Reino Unido publicó un Documento de Consulta en noviembre de 1987 con el objeto de revisar la política de restricciones nocturnas en Heathrow. El Documento de Consulta declaraba que las investigaciones sobre la relación entre el ruido de los aviones y el sueño sugerían que el número de movimientos por la noche se podía aumentar quizá en un 25% sin empeorar las molestias, siempre que el Leq no se incrementara (dBA Leq métrico es una medida de la exposición al ruido).
22. Se indicó que había dos razones para no tener en cuenta una prohibición de los vuelos nocturnos: primera, que una prohibición de los vuelos nocturnos le negaría la posibilidad a las aerolíneas de planificar algunos vuelos programados para el período de la noche, y para resolver los imprevistos y retrasos; y segunda, que una prohibición de los vuelos nocturnos limitaría el estatus del aeropuerto de Heathrow de aeropuerto internacional de 24 horas (con las implicaciones de seguridad y mantenimiento y las necesidades de los pasajeros) y su competitividad en relación con otros aeropuertos de Europa.
23. Desde 1988 hasta 1993, los vuelos nocturnos estaban regulados únicamente por medio de las limitaciones del número de despegues y aterrizajes permitidos por la noche. Las horas de restricción eran las siguientes:
Verano:
11.30 p.m. a 6 a.m. días laborables
11.30 p.m. a 6 a.m. aterrizajes en domingo
11.30 p.m. a 8 a.m. despegues en domingo
Invierno:
11.30 p.m. a 6.30 a.m. días laborables
11.30 p.m. a 8 a.m. aterrizajes y despegues en domingo
24. En julio de 1990, el Departamento de Transporte comenzó una revisión interna de las restricciones sobre los vuelos nocturnos. El enfoque principal de la revisión fue una nueva clasificación de los aviones y el desarrollo de un sistema de recuento de cupo. Como parte de esta revisión, el Departamento de Transporte pidió a la Dirección de Aviación Civil que llevara a cabo un estudio objetivo sobre el ruido de los aviones y los trastornos del sueño.
25. El trabajo de campo de este estudio se llevó a cabo durante el verano de 1991. Las medidas de los trastornos se obtuvieron de 400 sujetos que vivían en la vecindad de los aeropuertos de Heathrow, Gatwick, Stansted y Manchester. Las conclusiones se publicaron en diciembre de 1992 como el «Informe del Trabajo de Campo del Ruido de los Aviones y Trastornos del Sueño» («el estudio del sueño de 1992»). Llegó a la conclusión de que, una vez dormida, muy poca gente que viva cerca de los aeropuertos tendría el riesgo de sufrir algún trastorno del sueño importante debido al ruido de los aviones y que, comparado con las 18 veces de despertarse de promedio global sin ruido de los aviones, se prevé que una gran cantidad de movimientos de aviones nocturnos con mucho ruido causaría muy poco incremento en el promedio de despertarse una persona por la noche. Llegó a la conclusión de que los resultados del estudio de campo no proporcionaron ninguna prueba que sugiriera que el ruido de los aviones podría causar efectos dañinos a largo plazo. También enfatizó, sin embargo, que sus conclusiones estaban basadas en efectos promedio, y que algunos sujetos del estudio (del 2 al 3%) eran un 60% más sensibles que el promedio.
26. En enero de 1993, el Gobierno publicó un Documento de Consulta sobre la propuesta de un nuevo plan para regular los vuelos nocturnos en los tres principales aeropuertos de Londres: Heathrow, Gatwick y Stansted. Teniendo en cuenta la demanda de vuelos nocturnos, el Documento de Consulta hacía referencia al hecho de que si se imponían en el Reino Unido las restricciones sobre los vuelos nocturnos, ciertos vuelos no resultarían rentables o sus costes serían más caros que los de sus competidores en el extranjero, y los pasajeros escogerían las opciones que mejor cumplieran sus exigencias.
27. También afirmaba que varios operadores extranjeros tenían su base en aeropuertos sin ninguna restricción nocturna, lo que significaba que podían mantener los precios bajos al lograr un alto rendimiento de los aviones, y que éste era un factor crucial para atraer clientes al ser un mercado altamente competitivo y sensible al precio.
28. Además, el Documento de Consulta indicaba que tanto las aerolíneas programadas como las charter, pensaban que sus operaciones podrían mejorar sustancialmente si se les permitiesen más movimientos durante el período de la noche, especialmente, aterrizajes.
También indicaba que las compañías charter solicitaban la posibilidad de operar durante el período de la noche, puesto que operaban en un mercado especialmente sensible al precio y altamente competitivo, y necesitaban contener los costes el máximo posible. La viabilidad comercial de sus negocios depende de un alto rendimiento de sus aviones, que normalmente requiere tres rotaciones al día a los destinos más cercanos, y que sólo encajaría utilizando movimientos nocturnos.
29. Finalmente, con respecto a la demanda de vuelos nocturnos, el Documento de Consulta se refería a la continua demanda de algunos vuelos de carga por la noche que transportan correo y demás carga que depende del tiempo, tales como periódicos y bienes perecederos, y se refirió al hecho de que los movimientos de carga están prohibidos, ya sea aterrizajes o despegues, durante gran parte del día en el aeropuerto de Heathrow.
30. El Documento de Consulta se refirió al estudio del sueño de 1992 afirmando que dicho estudio llegó a la conclusión de que el número de trastornos causados por el ruido de los aviones era tan pequeño que tenía un efecto despreciable sobre las tasas de trastornos normales en total, y que las tasas de trastornos de todas las causas no estaban a un nivel que pudieran afectar la salud de las personas o su bienestar.
31. El Documento de Consulta afirma además que, para cumplir el compromiso adquirido en 1988 de no permitir el empeoramiento del ruido por la noche, e idealmente, mejorarlo, se propuso que el cupo para los siguientes cinco años, basándose en el nuevo sistema, se fijase a un nivel que mantuviera el nivel de ruido total por debajo del de 1988.
32. Se recibieron una buena cantidad de respuestas al Documento de Consulta de asociaciones de comerciantes e industriales con interés en el transporte aéreo (incluyendo la Asociación Internacional de Transporte Aéreo [IATA], la Confederación de Industrias Británicas y las Cámaras de Comercio de Londres y del Valle del Támesis) y de las aerolíneas, todos los cuales enfatizaron la importancia económica de los vuelos nocturnos. Las asociaciones y las aerolíneas proporcionaron información detallada y cifras en apoyo de sus opiniones.
33. El 6 de julio de 1993, el Secretario de Estado para el Transporte anunció su intención de incorporar, a partir de octubre de 1993, un sistema por cupos de las restricciones de vuelos nocturnos, cuyo objetivo era reducir el ruido en los tres aeropuertos principales de Londres, incluyendo Heathrow («el Plan de 1993»).
34. El Plan de 1993 introdujo un plan de cupos de ruido para el período de cupo nocturno. Según este plan, a cada tipo de avión se le asignaba un «recuento de cupo» entre 0,5QC (para el más silencioso) y 16 QC (para el más ruidoso). Al aeropuerto de Heathrow se le asignó una cierta cantidad de puntos de cupo, y los movimientos de aviones tenían que mantenerse dentro del total de puntos permitidos. El efecto de esto fue, según el Plan de 1993, más que concretarse en una máxima cantidad de movimientos individuales de aviones, que los operadores de aviones podían escoger dentro del cupo de ruido si operar una mayor cantidad de aviones silenciosos o una menor cantidad de aviones ruidosos. Según el Plan de 1993, el sistema estaba diseñado para fomentar el uso de aviones más silenciosos de forma que los aviones más ruidosos usaran más cuota por cada movimiento.
35. El Plan de 1993 definió «noche» como el período entre las 11 p.m. y las 7 a.m., y además definió un «período de cupo nocturno» desde las 11.30 p.m. hasta las 6 a.m., siete días a la semana, durante todo el año, en el que los controles eran muy estrictos. Durante la noche, a los operadores no se les permitía programar los despegues de los aviones más ruidosos (8 QC a 16 QC) ni los aterrizajes (16 QC). Durante el período de cupo nocturno, los movimientos de aviones estaban restringidos por un límite de movimientos y un cupo de ruido que se fijaron para cada estación (verano e invierno).
36. El Documento de Consulta de 1993 había propuesto una tasa de 0 QC para los aviones más silenciosos. Esto hubiese permitido que una cantidad ilimitada de este tipo de aviones volasen por la noche, y el Gobierno tuvo en cuenta las objeciones a esta propuesta y decidió que la tasa para el avión más silencioso fuera de 0,5 QC. En todo lo demás, el Plan de 1993 estuvo de acuerdo con las propuestas presentadas en el Documento de Consulta de 1993.
37. Las autoridades locales de estas zonas alrededor de los tres aeropuertos principales de Londres perseguían una revisión judicial de la decisión del Secretario de Estado de incorporar el Plan de 1993, al presentar cuatro demandas consecutivas de revisión judicial y dos recursos de apelación ante el Tribunal de Apelación (véanse apartados 70-73 «infra»). Como consecuencia de las diversas sentencias dictadas por el Tribunal Supremo y el Tribunal de Apelación, el Gobierno consultó las propuestas revisadas en octubre y noviembre de 1993; encargó un estudio a ANMAC (Comité Asesor de Supervisión del Ruido de Aviones del Departamento de Medio Ambiente, Transporte y las Regiones [anteriormente el Departamento de Transporte: «el DETR»]) en mayo de 1994, sobre el ruido en tierra por la noche en los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y Stansted; añadió al sistema de recuento de cupos una cantidad máxima total de movimientos de aviones; emitió un Documento de Consulta en marzo de 1995, y publicó un suplemento en junio de 1995 del Documento de Consulta de marzo de 1995.
38. El suplemento de junio de 1995 afirmaba que las políticas del Secretario de Estado y las propuestas basadas en ellas, permitían más ruido del que se había experimentado de movimientos de aviones en el verano de 1988, y reconoció que esto era contrario a la política del Gobierno, como se expresaba en el Documento de Consulta de 1993. Como parte de la revisión de 1995 del Plan de 1993, el Gobierno revisó los informes de la Dirección de Aviación Civil sobre el ruido de los aviones y los trastornos del sueño, incluido el estudio del sueño de 1992. El DETR preparó una serie de documentos sobre las estadísticas de aterrizajes y despegues en los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y Stansted, programación y restricciones de los movimientos por la noche, capacidad de las pistas entre las 6 a.m. y las 7 a.m., los aterrizajes en Heathrow durante cuatro semanas de muestra en 1994, y los despegues en Heathrow durante cuatro semanas de muestra en 1994. El DETR también tomó en cuenta un documento preparado por la sociedad del Aeropuerto de Heathrow sobre las implicaciones de la prohibición de los vuelos nocturnos entre las 12 a.m. y las 5.30 a.m.
39. En agosto de 1995, el Secretario de Estado para el Transporte anunció que los cupos de ruido y todos los demás aspectos del régimen de restricciones nocturnas permanecerían como se habían anunciado anteriormente. En julio de 1996, el Tribunal de Apelación resolvió que el Secretario de Estado había dado las razones adecuadas y suficiente justificación para que su conclusión fuese razonable y equilibrada, y como para correr el riesgo de disminuir hasta cierto punto la capacidad de dormir por las noches de las personas de la localidad, debido a las consideraciones contrapuestas a las que estaba dispuesto a dar mayor peso, en 1993, y que en junio de 1995 los errores de los documentos de consulta ya se habían corregido y que la nueva política no se podía calificar de irracional. El 12 de noviembre de 1996, la Cámara de los Lores rechazó una petición de permiso de las autoridades locales para presentar un recurso de apelación contra la sentencia del Tribunal de Apelación.
40. Los límites de movimientos para Heathrow según el Plan de 1993, introducidos como consecuencia de los recursos ante los tribunales internos, se fijaron en 2.550 por estación de invierno desde 1994/1995 a 1997/1998, y 3.250 por estación de verano de 1995 a 1998 (siendo las estaciones susceptibles de cambio, con el cambio horario de GMT a BST). Los cupos de ruido para Heathrow hasta el verano de 1998 se fijaron en 5.000 para cada estación de invierno y 7.000 para cada estación de verano. Los vuelos de emergencias se excluían de las restricciones. La cantidad de movimientos permitidos durante el período de cupo nocturno (por ejemplo, de 11.30 p.m. a 6 a.m.) permanecería más o menos al mismo nivel que entre 1988 y 1993. Al mismo tiempo, la cantidad de movimientos permitidos durante el período de la noche (por ejemplo, de 11 p.m. a 7 a.m.) aumentó con el Plan de 1993 debido a la reducción del período de la noche.
41. En septiembre de 1995, se inició una comprobación en el aeropuerto de Heathrow de las modificaciones en los procedimientos de aterrizajes por la madrugada (aquellos comprendidos entre las 4 a.m. y las 6 a.m.). El objetivo de esta comprobación, que fue dirigida por la sociedad de Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo encargada por el DETR, era ayudar a reducir el ruido sobre partes del centro de Londres por la madrugada. Un informe provisional, titulado «Valoración sobre la comprobación de los procedimientos revisados de aproximación por la madrugada a Heathrow revisados», se publicó en noviembre de 1998.
42. En diciembre de 1997, un estudio, encargado por el DETR y llevado a cabo por el Laboratorio Nacional de Física dio origen a un informe, «Perfiles del ruido nocturno: un estudio de viabilidad», que se publicó en diciembre de 1997. El informe contenía un examen detallado de las causas y consecuencias del ruido nocturno y delimitó áreas para futuras investigaciones. Llegó a la conclusión de que no había suficientes datos para dar lugar a unos «perfiles científicamente fuertes como para describir niveles de molestia nocturna».
43. En 1998, el Gobierno encargó un trabajo en dos fases sobre las restricciones nocturnas de los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y Stansted. En febrero de 1998, un Documento de Consulta preliminar indicaba que la mayoría de los movimientos nocturnos cubrían principalmente distintas necesidades que aquellos que se llevaban a cabo durante el día, y expuso las razones para permitir los vuelos nocturnos. Estas eran esencialmente, las mismas que las del Documento de Consulta de 1993.
44. Además, el Documento de Consulta Preliminar se refería al hecho de que el transporte aéreo era uno de los sectores de más rápido crecimiento de la economía mundial y contenía algunas de las empresas con más éxito del Reino Unido. El transporte aéreo facilitaba el crecimiento económico, el comercio mundial, la inversión internacional y el turismo, y era especialmente importante para el Reino Unido debido a su economía abierta y su posición geográfica. El Documento de Consulta además indicaba que el permitir los vuelos nocturnos, aunque sujetos a restricciones, en los principales aeropuertos del Reino Unido había contribuido a este éxito.
45. El Gobierno fijó los límites de movimientos y cupos de ruido para el invierno de 1998/1999 al mismo nivel que el del invierno anterior, para permitir que hubiese tiempo suficiente para la consulta.
46. La Asociación de Transporte Aéreo Británico (BATA) encargó un informe a Coopers & Lybrand sobre los costes económicos del mantenimiento de las restricciones sobre los vuelos nocturnos. El informe se publicó en julio de 1997 con el título de «Los costes económicos de las restricciones de los vuelos nocturnos en los aeropuertos de Londres». El informe llegó a la conclusión de que el coste económico de las restricciones de entonces, si se mantenían durante el período de 1997/1998 a 2002/2003 era de unos 850 millones de libras esterlinas. La BATA presentó el informe al Gobierno cuando respondió al Documento de Consulta Preliminar.
47. El 10 de septiembre de 1998, el Gobierno anunció que los límites de movimientos y los cupos de ruido para el verano de 1999 serían los mismos que los del verano de 1998.
48. En noviembre de 1998, el Gobierno publicó la segunda fase del Documento de Consulta sobre las restricciones en Heathrow, Gatwick y Stantsted. El Documento de Consulta señalaba que el punto de vista de los sucesivos Gobiernos había sido que la política respecto al ruido nocturno debía estar firmemente basada en la investigación sobre la relación entre el ruido de los aviones y la interferencia en el sueño y que, para preservar el punto de equilibrio entre los distintos intereses, debía continuar siendo la base de las decisiones futuras. El Documento de Consulta indicaba que con la «interferencia en el sueño» se intentaba cubrir tanto el concepto de trastorno del sueño (el despertarse del sueño, aunque por poco tiempo) como el concepto de impedimento del sueño (el tardar en dormirse por la noche y despertarse y no poder volver a dormirse otra vez por la madrugada). El Documento de Consulta señalaba que se había encargado una investigación posterior sobre el efecto del ruido de los aviones en el sueño, que incluiría una revisión de las investigaciones ya existentes en el Reino Unido y en el extranjero, y una comprobación que valorara la metodología y técnicas analíticas para decidir si proceder a un estudio a mayor escala ya sea del impedimento del sueño o de la pérdida total del sueño.
49. El Documento de Consulta repitió la conclusión del estudio del sueño de 1992 de que en las ocasiones de ruido de un nivel de 90-100 dBA SEL (80-95 dBA Lmax), la probabilidad de que una persona normal se despierte por el ruido de un avión era de 1 por 75. Reconocía que este 1 por 75 se refería al trastorno del sueño, y no al impedimento del sueño, y que aunque había un bagaje importante de investigaciones sobre el trastorno del sueño, se sabía menos sobre el impedimento del sueño o pérdida total del sueño.
50. El Documento de Consulta indicaba que los objetivos de la revisión eran, respecto a Heathrow, llegar a un punto de equilibrio entre la necesidad de proteger a las comunidades locales de niveles excesivos del ruido de aviones por la noche y proporcionar los servicios aéreos para operar por la noche cuando fueran beneficiosos para la economía local, regional y nacional; asegurar que se tuvieran en cuenta los factores de competitividad que afecten a los aeropuertos del Reino Unido y a las aerolíneas y las implicaciones más amplias de empleo y economía; tener en consideración la investigación sobre la relación entre el ruido de los aviones y la interferencia en el sueño y cualquier efecto sobre la salud; fomentar el uso de aviones más silenciosos por la noche; poner en práctica, en Heathrow, durante el período de cupo nocturno (11.30 p.m. a 6 a.m.), las medidas que lleven a futuras mejoras en el ambiente de ruido nocturno alrededor del aeropuerto por la noche y poner al día las medidas tanto como fuera posible.
51. El Documento de Consulta indicaba que desde la incorporación del Plan de 1993, había habido una mejora en el ambiente de ruido alrededor de Heathrow durante el período de cupo nocturno, basado en el total de las tasas del recuento de cupos de aviones contados en relación con el cupo de ruido, pero que había habido probablemente un deterioro en el período total de la noche entre las 11 p.m. y las 7 a.m. como consecuencia del aumento del tráfico entre las 6 a.m. y las 7 a.m.
52. El Documento de Consulta encontró una preferencia especial de los clientes por servicios de largo recorrido por la noche desde la región de Asia-Pacífico.
53. El Documento de Consulta indicaba que el Gobierno no había intentado cuantificar los beneficios económicos y de aviación de los vuelos nocturnos en términos monetarios. Esto era debido a las dificultades para obtener datos fiables e imparciales sobre los beneficios para los pasajeros y económicos (algunos de los cuales afectaban al comercio) y de unificar estas interacciones tan complejas. La BATA había presentado una copia del informe de Coopers & Lybrand de julio de 1997 en su respuesta al Documento de Consulta Preliminar, y el Documento de Consulta señalaba que el informe estimaba el valor de un vuelo nocturno de largo recorrido adicional en Heathrow de 20 a 30 millones de libras esterlinas por año, de los cuales, la mitad eran beneficios de la aerolínea. El Documento de Consulta indicaba que los efectos financieros sobre las aerolíneas se entiende que derivaban de las estimaciones hechas por una aerolínea líder del Reino Unido. Otras partes del cálculo reflejaban suposiciones sobre los efectos en los pasajeros y efectos secundarios sobre otros servicios, expresados en términos de un supuesto porcentaje de las supuestas ganancias de estos servicios. El Documento de Consulta indicaba que el coste por restringir más severamente los vuelos nocturnos existentes podría ser diferente, y que las cifras de la BATA no tenían en cuenta los efectos económicos más amplios que no estaban comprendidos en la estimación de los impactos sobre las aerolíneas y los pasajeros.
54. El Documento de Consulta indicaba que, al formular sus propuestas, el Gobierno había tenido en cuenta tanto las cifras de la BATA como el hecho de que no era posible para el Gobierno examinar los supuestos o los cálculos hechos por la BATA. Cualquier valor añadido a un vuelo nocturno «marginal» tenía que ser sopesado con las desventajas medioambientales. Estas no se podían estimar en términos monetarios, pero era posible, siguiendo el estudio del sueño de 1992, estimar la cantidad de personas que probablemente fueran despertadas por el ruido de los aviones. El Documento de Consulta llegó a la conclusión de que al formular sus propuestas, el Gobierno debía tener en cuenta, por un lado, los importantes intereses de la aviación y las consideraciones económicas más amplias. Parecía claro que las aerolíneas y aeropuertos del Reino Unido tendrían que perder negocio, incluso durante el día, si se les impedía, por extremadamente severas restricciones, ofrecer servicios limitados por la noche; que los usuarios también podrían sufrir, y que los servicios ofrecidos por las aerolíneas y aeropuertos del Reino Unido disminuirían, y con ello, el atractivo de Londres y del Reino Unido más genéricamente. Por otro lado, estas consideraciones tenían que ser sopesadas con las molestias de ruido causado por los vuelos nocturnos. Las propuestas hechas en el Documento de Consulta tenían como objetivo llegar a un punto de equilibrio entre los diferentes intereses y, según el punto de vista del Gobierno, protegerían a las personas de la localidad del excesivo ruido de aviones por la noche.
55. Las principales propuestas en relación con Heathrow eran: no introducir una prohibición de los vuelos nocturnos, o un período de restricción total; mantener los cupos estacionales de ruido y los límites de movimientos; revisar la clasificación por QC de aviones individuales y, si de ello resultaba una importante reclasificación, reconsiderar los límites de los cupos; mantener el sistema de QC; revisar el sistema de QC antes de la estación de verano de 2002 (cuando la composición de la flota hubiera cambiado tras haber completado la eliminación progresiva obligatoria en Europa de los aviones civiles del Capítulo 2, con la excepción del Concorde, que comenzó en abril de 1995), conforme a la política de fomento del uso de aviones más silenciosos; reducir los cupos de ruido de verano e invierno; mantener el período nocturno de las 11 p.m. a las 7 a.m. y el período de cupo nocturno de las 11.30 p.m. a las 6 a.m.; extender las restricciones sobre los aviones clasificados como QC8 en aterrizaje o despegue iguales a los de QC16 y prohibir que los aviones QC4 sean programados para aterrizar o despegar durante el período de cupo nocturno desde el comienzo del verano de 2002 (por ejemplo, tras haber completado la eliminación progresiva obligatoria de los aviones del Capítulo 2).
56. El Documento de Consulta indicaba que desde la incorporación del Plan de 1993, se había creado espacio libre en el sistema de cupos, reduciendo el incentivo para los operadores de usar aviones más silenciosos. Se tomó como primera medida para restaurar el incentivo, la reducción de los cupos de ruido de verano e invierno para acercarlos al nivel actual de uso. El nivel del cupo de ruido según el Plan de 1993 era de 5.000 puntos QC, y el promedio de uso en las últimas dos estaciones había sido de 3.879 puntos QC. Se propuso una reducción a 4.000 puntos. El nivel de cupo de ruido de verano había sido de 7.000 puntos, y el promedio de uso en las últimas dos estaciones fue calculado provisionalmente en 4.472. Se propuso una reducción a 5.400. Los nuevos niveles permanecerían así hasta el final del verano de 2004, sujetos a una eventual revisión del QC.
57. La Parte 2 del Documento de Consulta invitaba a hacer comentarios sobre si se debería introducir la alternancia de pistas en Heathrow por la noche, y sobre el uso preferencial de las pistas de Heathrow por la noche.
58. El 10 de junio de 1999, el Gobierno anunció que las propuestas del Documento de Consulta de noviembre de 1998 se implementarían con efecto a partir de 31 de octubre de 1999, con modificaciones limitadas. Con respecto a Heathrow, la única modificación era que debía haber una menor reducción de los cupos de ruido que la propuesta. Los cupos se fijaron en 4.140 puntos QC para el invierno, y 5.610 puntos QC para el verano. El resultado de esto fue fijar el cupo a un nivel menor que el uso real en el invierno de 1998/1999.
59. El Plan de 1999 entró en vigor el 31 de octubre de 1999.
60. El 10 de noviembre de 1999 se publicó un informe sobre «La contribución de la industria de aviación a la economía del Reino Unido». El informe lo preparó la Previsión Económica de Oxford y fue financiado por una serie de aerolíneas, operadores de aeropuertos y la BATA, así como por el Gobierno.
61. El 23 de noviembre de 1999, el Gobierno anunció que la alternancia de pistas en Heathrow se extendería a la noche «en la próxima oportunidad práctica», y emitió un siguiente documento de consulta respecto a las propuestas de cambios al uso preferencial de las pistas de Heathrow por la noche.
62. En diciembre de 1999, el DETR y la sociedad de Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo Limitada publicaron un informe al final del Grupo de Trabajo Técnico ANMAC sobre «El ruido por la llegada de aviones». El propósito del informe era describir objetivamente las fuentes del ruido de operación de los aviones que llegaban, para considerar posibles medidas de aminoración, y hacer recomendaciones al DETR.
63. En marzo de 2000, DORA publicó un informe, preparado para el DETR, titulado «Efectos adversos del ruido de aviones durante la noche». El informe identificaba una serie de temas para futuras investigaciones, y se pretendía que estableciera un antecedente para cualquier estudio futuro en el Reino Unido del ruido de los aviones por la noche. El informe indicaba que las lagunas de conocimiento habían sido identificadas, y señalaba que el DETR estaba examinando si había ocasión para un estudio posterior a mayor escala sobre los efectos adversos del ruido de los aviones por la noche, y había decidido encargar dos estudios para investigar las opciones. Estos estudios se encargaron en el otoño de 1999, antes de la publicación del informe de DORA. Uno es un estudio de comprobación para valorar la metodología de investigación. El otro es una encuesta sociológica, cuyos objetivos incluyen un estudio de las diferencias entre las molestias debidas al ruido nocturno de los aviones medidas objetivamente y las recibidas por las personas afectadas. Ambos estudios están siendo dirigidos por investigadores universitarios.
64. Están en marcha una serie de medidas para mitigar y disminuir el ruido en el aeropuerto de Heathrow, además de las restricciones sobre los vuelos nocturnos. Estas incluyen: certificación del ruido del avión para reducir el ruido en origen; la eliminación obligatoria de aviones jet antiguos más ruidosos; rutas preferenciales de ruido y pendiente mínima para los aviones que despegan; disminución del ruido en el procedimiento de aproximación (descenso continuo y procedimientos de poca potencia/poca resistencia aerodinámica); limitación de movimientos de transporte aéreo; tasas aeroportuarias por ruidos; planes de subsidios para aislamiento del ruido y compensación por molestias de ruido conforme a la Ley de Compensación Territorial de 1973.
65. El DETR y la dirección del aeropuerto de Heathrow supervisaron de manera continua y detallada las restricciones sobre los vuelos nocturnos. Los informes se presentaban cada cuatrimestre a los miembros del Comité de Consulta del Aeropuerto de Heathrow, en el que están representados los gobiernos locales responsables de las zonas cercanas al aeropuerto de Heathrow, y las asociaciones de residentes.
II.- DERECHO Y PRACTICA INTERNOS APLICABLE
A.- Ley de Aviación Civil de 1982 («la Ley de 1982»)
66. El artículo 76.1 de la Ley de 1982 establece:
«No cabe ninguna acción por la intrusión o molestia, únicamente por razón del vuelo de un avión sobre cualquier propiedad a una altura sobre el suelo que, teniendo en cuenta el viento, el clima y todas las circunstancias del caso, sea razonable, o los incidentes ordinarios de dicho vuelo, siempre que las disposiciones de las Normas de Navegación Aérea ... se hayan cumplido debidamente...».
67. Las Normas de Aviación Civil desarrolladas conforme a la Ley de 1982 disponen que se regule la aviación por medio de Decretos-ley. Se han dictado Decretos-ley sobre emisiones de motores, certificación de ruido y compensación por molestias de ruido, entre otras materias.
68. El artículo 78.3 de la Ley de 1982 establece:
«Si el Secretario de Estado considera apropiado para los propósitos de evitar, limitar o mitigar el efecto del ruido y las vibraciones relacionadas con el despegue o aterrizaje de los aviones en un determinado aeropuerto, prohibir a los aviones despegar o aterrizar, o limitar el número de ocasiones en que puedan despegar o aterrizar en el aeropuerto durante ciertos períodos, puede, por medio de notificación publicada de la forma establecida, fijar todas o algunas de las siguientes medidas:
a) prohibir a los aviones de una descripción especificada en la notificación, despegar o aterrizar en el aeropuerto (a menos que sea una emergencia de las descritas específicamente) durante períodos así especificados;
b) concretar el número máximo de ocasiones en las que a los aviones descritos se les permita despegar o aterrizar en el aeropuerto... durante los períodos de tiempo así especificados».
69. Las restricciones sobre los vuelos nocturnos en el aeropuerto de Heathrow se imponen por medio de notificaciones publicadas por el Secretario de Estado conforme al artículo 78.3 de la Ley de 1982.
B.- Las recusaciones del Plan de 1993
70. Las autoridades locales de las zonas próximas a los tres principales aeropuertos de Londres pidieron la revisión judicial de la decisión del Secretario de Estado de implantar el Plan de 1993. Presentaron cuatro demandas consecutivas para revisión judicial, y apelaron dos veces al Tribunal de Apelación. El Tribunal Supremo declaró que el Plan de 1993 era contrario a los términos del artículo 78.3.b) de la Ley de 1982, y por lo tanto, inválido, porque no «concreta el número máximo de ocasiones en las que a los aviones descritos se les permite despegar o aterrizar» sino que impone controles por referencia a niveles de exposición al ruido (R. contra Secretario de Estado para el Transporte, «ex parte» Distrito Municipal de Richmond upon Thames y otros [1994] 1 Informes de Derecho Semanales, pg. 74).
71. El Secretario de Estado decidió mantener el sistema de recuento de cupos, pero añadiendo máximo total de la cantidad de movimientos de aviones. Esta decisión fue declarada por el Tribunal Supremo conforme al artículo 78.3.b) de la Ley de 1982. Sin embargo, se declaró que el Documento de Consulta de 1993 había sido «materialmente engañoso» por no aclarar que la implementación de las propuestas para el aeropuerto de Heathrow permitiría un incremento en los niveles de ruido con respecto a los experimentados en 1988 (R. contra Secretario de Estado para el Transporte, «ex parte» Distrito Municipal de Richmond upon Thames y otros [1995] Informes de Derecho Medioambiental, pg. 390).
72. Tras la publicación de un Documento de Consulta de marzo de 1995, y de un suplemento a este Documento de Consulta en junio de 1995, las autoridades locales presentaron otra demanda de revisión judicial. En julio de 1996, el Tribunal de Apelación resolvió que el Secretario de Estado había dado las razones adecuadas y justificación suficiente para que su conclusión fuera razonable y equilibrada, y como para correr el riesgo de disminuir hasta cierto punto la capacidad de dormir por la noche de las personas de la localidad debido a las consideraciones contrapuestas a las que estaba dispuesto a dar mayor peso, en 1993, y que en junio de 1995 los errores de los documentos de consulta ya se habían corregido y la nueva política no se podía calificar de irracional (R. contra Secretario de Estado para el Transporte, «ex parte» Richmond LBC [1996] 1 Informes de Derecho Semanales, pg. 1460).
73. El 12 de noviembre de 1996, la Cámara de los Lores rechazó una petición de permiso de las autoridades locales para presentar un recurso de apelación contra la sentencia del Tribunal de Apelación.
FUNDAMENTOS DE DERECHO
I.- SOBRE LA VIOLACION DEL ARTICULO 8 DEL CONVENIO (RCL 1999, 1190 y 1572)
74. Los demandantes alegan que hubo una violación del artículo 8 debido al incremento del nivel de ruido en sus domicilios causado por los aviones que utilizan el aeropuerto de Heathrow por las noches tras la aplicación del Plan de 1993.
El artículo 8 del Convenio establece:
«1. Toda persona tiene derecho al respeto de su vida privada y familiar, de su domicilio...
2. No podrá haber injerencia de la autoridad pública en el ejercicio de este derecho, sino en tanto en cuanto esta injerencia esté prevista por la ley y constituya una medida que, en una sociedad democrática, sea necesaria para... el bienestar económico del país, ... o la protección de los derechos y las libertades de los demás».
75. El Gobierno disiente de la tesis de los demandantes de que hubiera una violación del artículo 8.
A.- Alegaciones de las partes
1. Los demandantes
76. Los demandantes afirman que, tras la incorporación del Plan de 1993, el nivel de ruido causado por los aviones que despegan y aterrizan en el aeropuerto de Heathrow entre las 4 a.m. y las 7 a.m. se incrementó de manera significativa. Señalan que se les hacía muy difícil dormir después de las 4 a.m. y era imposible hacerlo tras las 6 a.m. Se quejan de que los niveles de ruido a los que están expuestos por la noche sobrepasan con mucho el nivel considerado, internacionalmente, como tolerable. Señalan que las pruebas demuestran que casi todos ellos habían tenido que soportar niveles de ruido nocturnos de hasta 80 dB LA max, y en un caso, hasta 90 dB LA max. Se refieren a las directrices de la Organización Mundial de la Salud sobre la importancia de evitar perturbaciones en el sueño durante la noche, de ruidos aislados de 60 dB LA max, y alegan que el Gobierno no tenía los resultados de una investigación adecuada para apoyar su postura de que los niveles de 80 dB LA max eran tolerables. Los demandantes afirman que, en esas circunstancias, hubo una injerencia en su derecho a la vida privada y familiar y de su domicilio, como garantiza el artículo 8 del Convenio.
77. Los demandantes alegan que la injerencia no era «necesaria en una sociedad democrática». Afirman que hubo una gran cantidad de testimonios de primera mano del trastorno, angustia y problemas de salud causados por los vuelos nocturnos. Subrayaron que el estudio sobre el sueño de 1992 tuvo que ver únicamente con el hecho de despertarse del sueño, y no llegó a ninguna conclusión sobre la incidencia o efectos al impedir el sueño (tardar en dormirse al principio de la noche, y no ser capaz de volver a dormirse tras haber sido despertado muy temprano en la madrugada). Los demandantes alegan que el impedimento del sueño nunca ha sido objeto de un estudio científico adecuado. Afirman que se necesitaba información básica de los hechos para apoyar el incremento de vuelos nocturnos conforme al Plan de 1993, información que el Gobierno no recabó.
78. Aunque aceptan la importancia general del aeropuerto de Heathrow para la economía del Reino Unido, los demandantes alegan que el Gobierno no ha sido capaz de presentar ninguna prueba de la importancia específica de los vuelos nocturnos. Se refieren al informe de la Predicción de la Economía de Oxford de noviembre de 1999 sobre «La Contribución de la Industria de la Aviación a la Economía del Reino Unido» y señalan que el informe, que consideraba la importancia económica del aeropuerto de Heathrow en su conjunto, no tuvo en consideración la importancia económica de los vuelos nocturnos de forma independiente. También presentaron un informe de Berkeley Hanover Asesores que recusaba la validez del informe de Oxford y sus conclusiones. Los demandantes alegan, además, que los vuelos nocturnos únicamente benefician a las aerolíneas, y que muchos otros aeropuertos importantes de Europa tienen mayores restricciones sobre los vuelos nocturnos que el aeropuerto de Heathrow.
79. Los demandantes afirman que, en esas circunstancias, las razones aducidas por el Gobierno para continuar con los vuelos nocturnos, tanto en 1993 como posteriormente, no eran relevantes ni suficientes, y que el Tribunal puede llegar a la conclusión de que hubo violación del artículo 8 únicamente por este motivo.
80. Los demandantes señalan, además, que la injerencia en sus derechos según el artículo 8 no estaba «prevista por la ley». Alegan que, para que esté «prevista por la ley», debe haber una protección en el Derecho interno contra la injerencia arbitraria en los derechos garantizados por el artículo 8.1 del Convenio; la ley debe ser accesible, y sus consecuencias deben ser previsibles. Estas circunstancias no se daban cuando el Gobierno se apartó de la declaración de su política de «no permitir un empeoramiento del ruido por la noche, e incluso, mejorarlo» (Documento de Consulta de 1993, apartado 34) (the 1993 Consultation Paper) y el Tribunal Supremo declaró que había sido poco limpio en su intento de ocultar este distanciamiento (R. contra Londres Borough of Richmond y otros [núm. 3] [1995] Informes sobre Ley Medioambiental 409).
81. Finalmente, los demandantes alegan que el artículo 8 confiere a las personas el derecho a que se les comunique información medioambiental esencial relativa al alcance de una amenaza medioambiental a su integridad física y moral (apoyándose en la Sentencia del Tribunal, Guerra contra Italia de 19 febrero 1998 [TEDH 1998\2], Repertorio de Sentencias y Resoluciones, 1998-I, ap. 60), y alegan que, «a fortiori», el artículo 8 exige que tal información sea recabada por las autoridades nacionales. Reclaman que el incremento de vuelos nocturnos según el Plan de 1993, por falta de una información adecuada, constituye en sí mismo una violación del artículo 8 del Convenio.
2. El Gobierno
82. El Gobierno reconoce que el número de movimientos durante el período de cupo nocturno (11.30 p.m. a 6 a.m.) durante el período del invierno de 1997/1998 hasta el verano de 1999 fue mayor que el de 1992/1993, y que el incremento fue mayor si el período comprende hasta las 6.30 a.m. Declara que el QC por desplazamiento era significativamente más bajo que la cifra comparable, anterior a la incorporación del Plan de 1993, pero el recuento de cupo había aumentado debido al número de desplazamientos.
83. El análisis del Gobierno de la cantidad actual de llegadas durante períodos de media hora de 4 a.m. a 6 a.m. es el siguiente:
04,00-04,29 04,30-04,59 05,00-05,29 05,30-05,59
Invierno 0,57 5,14 7,29 3,43
Verano 0,14 2,29 5,86 4,86
Afirman que las llegadas antes de las 4 a.m. eran tan escasas como para ser estadísticamente despreciables, y el promedio de llegadas entre las 6 a.m. y las 6.30 a.m. fue de 17,86 en el invierno y de 19,14 en el verano.
84. El Gobierno afirma que los demandantes estaban expuestos a niveles de ruido más bajos que los demandantes de casos anteriores en los que las quejas se referían al ruido de los aviones en el aeropuerto de Heathrow y que la Comisión declaró admisibles (Resolución Arrondelle contra el Reino Unido de 15 julio 1980, demanda núm. 7889/1997, Resoluciones e Informes [RI] [Decisions and Reports] 26, pg. 5; Resolución Baggs contra el Reino Unido de 16 octubre 1985, demanda núm. 9310/1981, RI 44, pg. 13 y Resolución Rayner contra el Reino Unido de 17 julio 1986, demanda núm. 9310/1981, RI 47, pg. 5). Con excepción de uno de los demandantes, el señor Cavalla, en su domicilio anterior, todos los demandantes estaban expuestos al mismo nivel de ruido o incluso más bajo que el señor Glass en su domicilio anterior. La demanda del señor Glass se declaró inadmisible (demanda núm. 28485/1995, Resolución de 3 de diciembre de 1997). Afirman que, en esas circunstancias, no hubo ninguna injerencia en los derechos de los demandantes según el artículo 8.1 del Convenio (RCL 1979\2421 y ApNDL 3627).
85. El Gobierno afirma que al decidir incorporar el Plan de 1993 sopesaron de forma adecuada y justificada, los distintos intereses involucrados y que, según esto, cualquier injerencia en los derechos de los demandantes según el artículo 8 estaba justificada. Se refiere al estudio del sueño de 1992, que era en 1993 y sigue siendo el estudio más exhaustivo de este tipo. Declara que se encargó el estudio en julio de 1990 con el fin de conseguir información para la revisión de las restricciones en los vuelos nocturnos, pero también enfatiza, que hubo una serie de informes previos detallados sobre el ruido de los aviones y molestias del sueño, también publicados por la Dirección de Aviación Civil o en su nombre. Además, el Gobierno afirma que la investigación llevada a cabo en los Estados Unidos desde que se publicaron los resultados del estudio sobre el sueño de 1992 no arrojó ninguna duda sobre su validez.
86. El Gobierno señala que, puesto que no posee ni dirige el aeropuerto de Heathrow ni los aviones que causan el ruido del que se quejan los demandantes, sus obligaciones según el artículo 8 se deben analizar adecuadamente como obligaciones legales. Afirma que, en estas circunstancias, se le debe permitir un margen mayor que en un caso de injerencia directa por parte de las autoridades públicas, aunque reconoce (refiriéndose a la Sentencia del Tribunal Powell y Rayner contra el Reino Unido de 21 febrero 1990 [TEDH 1990\4], serie A núm. 172, ap. 41), que los principios aplicables son bastante similares desde cualquier enfoque analítico que se adopte.
87. El Gobierno se refiere a la serie de medidas para mitigar y reducir el ruido que se han implementado en el aeropuerto de Heathrow o que han contribuido de otra forma a la mejora del ambiente de ruido alrededor del aeropuerto, además de las restricciones en los vuelos nocturnos. Proporciona información detallada con respecto a cada una de estas medidas.
88. El Gobierno también se refiere a las respuestas al Documento de Consulta de 1993 recibidas de las asociaciones de comerciantes e industriales con intereses en el transporte aéreo y de las aerolíneas, todos los cuales enfatizaron la importancia económica de los vuelos nocturnos y suministraron información detallada y cifras para apoyar sus respuestas. El Gobierno afirma que los vuelos nocturnos forman parte integrante de la red global de servicios aéreos, y que tienen un impacto directo sobre la demanda de vuelos durante el día, debido a las apreturas operacionales (geografía, duración del vuelo, número de zonas horarias y dirección del vuelo, hora de vuelta y utilización eficaz del avión). Una prohibición de los vuelos nocturnos tendría, por lo tanto, graves implicaciones para la competitividad del aeropuerto de Heathrow y de las aerolíneas que tienen allí su base. Estas afirmaciones se apoyaron con comentarios escritos recibidos de British Airways.
89. El Gobierno señala que se sigue tomando en consideración de forma activa y detallada la cuestión de si se necesita más información y llevar a cabo una investigación para recabar más datos, sobre el área y con base científica. Apunta al hecho de que sigue financiando la investigación sobre las molestias del sueño, en las formas de trabajo de campo detallado y pruebas de laboratorio.
90. Alega que la cuestión central que se tuvo en cuenta al decidir sobre el Plan de 1993 fue hasta qué punto justifica el bienestar económico del Reino Unido, como se refleja en la necesidad de cumplir los requisitos del mercado global, la inconveniencia del ruido nocturno a los residentes locales. Afirma que antes de tomar las decisiones correspondientes, tenían información detallada y extensa a su disposición y que la tomaron teniendo en cuenta los resultados de las investigaciones sobre el efecto del ruido nocturno sobre el sueño, y con respecto a la importancia económica de los vuelos nocturnos en el aeropuerto de Heathrow. Alega que no es posible separar la importancia económica de los vuelos nocturnos en el aeropuerto de Heathrow de la importancia global de Heathrow para la economía del Reino Unido. También alega que, dado el rango de intereses involucrados, llegar a una conclusión equilibrada no es una tarea sencilla, y que es algo que las autoridades nacionales están en una posición particularmente buena para hacer. Finalmente, el Gobierno afirma que la conclusión a la que llegaron era la más equitativa y razonable.
B.- Los comentarios de British Airways plc
91. En sus informes, British Airways plc (BA) se refiere a la importancia comercial y a la necesidad de programar los vuelos que llegan al aeropuerto de Heathrow por la noche. BA indica que sus comentarios estaban respaldados por la BATA (Asociación de Transporte Aéreo Británica). El cupo de vuelos nocturnos de BA y los programados para operar en el período hasta las 6.30 a.m., junto con sus vuelos de regreso con escalas, suponen un 16% de los ingresos totales de BA. Afirma, por otro lado, que la desaparición de algunos o todos sus vuelos nocturnos tendría un grave efecto sobre la capacidad de competir, y que este efecto sería desproporcionadamente grande tanto por el daño a la red como por las dificultades de programación que ello conllevaría.
92. BA afirma que si a sus vuelos que estaban programados para llegar antes de las 7.15 a.m. no se les hubiese permitido operar en el aeropuerto de Heathrow durante 1999, habría perdido un 49% del total de vuelos de largo recorrido en su aeropuerto base principal. No habría sido posible asignar otra hora a los vuelos nocturnos durante el día debido a la falta de espacio libre en las Terminales 3 y 4 (las terminales para vuelos de largo recorrido en el aeropuerto de Heathrow) y al hecho de que no había pistas disponibles durante el período de la mañana. BA hubiese sufrido una importante pérdida de sus ingresos, con las consecuentes pérdidas de empleo a gran escala.
93. El informe de Berkeley Hanover Asesores presentado por los demandantes recusó la validez de la información suministrada por BA.
C.- La valoración del Tribunal
94. El Tribunal considera que no es posible hacer una comparación de manera sensata entre la situación de los presentes demandantes y la de los demandantes en los casos previos a los que se refiere el Gobierno porque, primero, los presentes demandantes se quejan específicamente del ruido nocturno, mientras que los anteriores demandantes se quejaban de forma genérica del ruido de los aviones, y segundo, los presentes demandantes se quejan sobre todo por el incremento del ruido nocturno, que dicen que se produce desde que el Gobierno alteró las restricciones sobre el ruido nocturno en 1993, mientras que los anteriores demandantes incluían los niveles de ruido anteriores a 1993. Por lo tanto, el Tribunal llega a la conclusión de que los resultados de demandas anteriores no son relevantes en el presente caso.
95. El Tribunal señala que el aeropuerto de Heathrow y los aviones que lo utilizan no son propiedad del Gobierno u otra agencia gubernamental, ni los controlan o dirigen. El Tribunal considera que, según esto, no se puede decir que el Reino Unido haya «interferido» en las vidas privadas y familiares de los demandantes. En cambio, las denuncias de los demandantes deben ser analizadas en términos de la obligación positiva del Estado de adoptar las medidas razonables y adecuadas para proteger los derechos de los demandantes según el artículo 8.1 del Convenio (véanse Sentencia Powell y Rayner contra el Reino Unido de 21 febrero 1990, serie A núm. 172, ap. 41, y Sentencia Guerra contra Italia de 19 febrero 1998, Repertorio 1998-I, ap. 58).
96. Cualquier enfoque analítico que se adopte –la obligación positiva o la injerencia–, los principios aplicables sobre la justificación según el artículo 8.2 son, en general, similares (Sentencia Powell y Rayner contra el Reino Unido loc. cit. anteriormente citada). En ambos contextos, se debe tener en cuenta el equilibrio equitativo entre los intereses en conflicto de las personas y de la comunidad como conjunto. En ambos contextos, el Estado goza de un cierto margen de apreciación al decidir las medidas a tomar para garantizar la conformidad con el Convenio (véanse, por ejemplo, Sentencia Rees contra el Reino Unido de 17 octubre 1986 [TEDH 1986\11], serie A núm. 106, ap. 37, en lo que concierne al artículo 8.1, y Sentencia Leander contra Suecia de 26 marzo 1987 [TEDH 1987\4], serie A núm. 116, ap. 59, en lo que concierne al artículo 8.2). Además, en relación con las obligaciones positivas que se desprenden del artículo 8.1, de encontrar el equilibrio exigido, los fines mencionados en el artículo 8.2 pueden tener cierta relevancia (véase Sentencia Rees contra el Reino Unido anteriormente citada, loc. cit.; véase también Sentencia López Ostra contra España de 9 diciembre 1994 [TEDH 1994\3], serie A núm. 303-C, pg. 54, ap. 51).
97. Sin embargo, el Tribunal subraya que al intentar encontrar el equilibrio correcto, los Estados deben tener en cuenta todo el conjunto de consideraciones materiales. Además, en un campo tan sensible como el de la protección medioambiental, la mera referencia al bienestar económico del país no es suficiente para superar los derechos de los demás. El Tribunal recuerda que en el asunto López Ostra contra España anteriormente citado, y a pesar del interés económico indudable para la economía nacional de los curtidos en cuestión, el Tribunal examinó con bastante detalle «si las autoridades nacionales tomaron todas las medidas necesarias para proteger el derecho de la demandante al respeto de su domicilio y de su vida privada y familiar...» (Sentencia de 9 diciembre 1994, pg. 55, ap. 55). Debe exigirse a los Estados que minimicen, hasta donde sea posible, la injerencia en estos derechos, intentando encontrar soluciones alternativas y buscando, en general, alcanzar los fines de la forma menos onerosa para los derechos humanos. Para lograr esto, deben llevar a cabo una investigación y un estudio adecuados y completos con objeto de encontrar la mejor solución posible que realmente lleve a un equilibrio entre los intereses en conflicto.
98. El Tribunal señala que el Gobierno reconoce que, aunque el recuento de cupo promedio por movimiento es ahora más bajo que el promedio anterior a la incorporación del Plan de 1993, el incremento del número de movimientos ha llevado a un incremento de recuento de cupo comparable a la situación de 1992/1993. Esto quiere decir que, en conjunto, el nivel de ruido durante el período de cupo (11.30 p.m. a 6 a.m.) ha aumentado con el Plan de 1993. Además, el Tribunal toma en consideración las explicaciones dadas por los demandantes de las molestias en su sueño causadas por el incremento del ruido de los vuelos nocturnos en el aeropuerto de Heathrow desde 1993 más o menos.
99. El Tribunal debe probar si, al permitir el incremento del nivel de ruido a lo largo de los años desde 1993, el Gobierno respetó su obligación legal con respecto a los demandantes.
100. El Tribunal señala que el Gobierno, al implantar el Plan de 1993 y durante el período en que fue recurrido ante los tribunales, tenía una cierta cantidad de información sobre el interés económico de los vuelos nocturnos. En concreto, tenían las respuestas de los comerciantes e industriales a los Documentos de Consulta de enero y noviembre de 1993, y de 1995. Sin embargo, no parece que haya llevado a cabo ninguna investigación propia sobre la realidad y alcance de esos intereses económicos.
101. Es verdad que se ha recabado cierta cantidad de información posterior sobre los efectos económicos de los vuelos nocturnos. En concreto, la BATA encargó el informe a Cooper & Lybrand en julio de 1999 sobre los datos económicos de los vuelos nocturnos. Esta información, sin embargo, llegó demasiado tarde para ser considerada en el proceso que llevó a decidir el Plan de 1993 (revisado en 1995). El Gobierno reconoce que en el Documento de Consulta de noviembre de 1998, no se hizo ningún intento por cuantificar la aviación ni los beneficios económicos en términos monetarios (apartado 53 supra).
102. El Tribunal llega a la conclusión, por todo lo anterior, de que aunque sea probable, que los vuelos nocturnos contribuyan en cierta medida a la economía nacional en su conjunto, la importancia de esa contribución nunca ha sido valorada de forma objetiva, ni por el Gobierno directamente, ni por una investigación independiente encargada por él.
103. En cuanto al impacto del incremento de vuelos nocturnos en los demandantes, el Tribunal señala, de los documentos presentados, que únicamente se había llevado a cabo una investigación limitada sobre la naturaleza de la molestia e impedimento del sueño al implantar el Plan de 1993. En concreto, el estudio del sueño de 1992, que se preparó como parte de la revisión interna del Departamento de Transporte sobre las restricciones de los vuelos nocturnos, se limitó a las molestias del sueño, y no menciona el problema del impedimento del sueño –esto es, las dificultades para volver a dormirse de aquellos que han sido despertados–. En la actualidad se está llevando a cabo una investigación, y aunque sus conclusiones puedan ser valiosas para Planes futuros, los resultados saldrán demasiado tarde para tener ningún impacto en el incremento del ruido nocturno causado por el Plan de 1993.
104. Al decidir la adecuación de las medidas para proteger los derechos de los demandantes relativos al artículo 8, el Tribunal también debe tener en cuenta la acción concreta que se llevó a cabo para mitigar la molestia del ruido nocturno como parte del Plan de 1993, y otras acciones que probablemente aliviarán la situación.
105. El Tribunal señala que, aunque el Plan de 1993 no logró su fin declarado de mantener los niveles de ruido globales por debajo de los de 1988, fue una mejora de las propuestas hechas en el Documento de Consulta de 1993, en cuanto que ningún avión estaba exento de las restricciones nocturnas (esto es, incluso el avión más silencioso tenía una valoración de 0,5 QC). Además, en el transcurso de la revisión judicial del Plan de 1993, se fijó una cantidad global máxima de movimiento de aviones, y el Gobierno no accedió a las peticiones de cupos grandes o de poner fin más temprano a las restricciones de cupos nocturnos.
106. Sin embargo, el Tribunal no acepta que los modestos pasos dados para mejorar el problema del ruido nocturno sean capaces de constituir «las medidas necesarias» para proteger la posición de los demandantes. En concreto, a falta de un serio intento de evaluar el alcance o impacto de las interferencias en los patrones de sueño de los demandantes, y en general, a falta de un estudio concreto y completo previo con el objetivo de encontrar la solución menos onerosa respecto a los derechos humanos, no es posible aceptar que, al sopesar las injerencias y el interés económico del país –que en sí mismo no había sido cuantificado– el Gobierno haya encontrado el equilibrio correcto al imponer el Plan de 1993.
107. Teniendo en cuenta todo lo que antecede, y a pesar del margen de apreciación del Estado demandado, el Tribunal considera que al implantar el Plan de 1993, el Estado no encontró el equilibrio justo entre el bienestar económico del Reino Unido y el disfrute efectivo del derecho de los demandantes al respecto de sus domicilios y de sus vidas privadas y familiares.
Por lo tanto, hubo violación del artículo 8 del Convenio.
II.- SOBRE LA VIOLACION DEL ARTICULO 13 DEL CONVENIO
108. Los demandantes alegan que la revisión judicial no constituyó un recurso efectivo con relación a sus derechos conforme al artículo 8 del Convenio, en violación del artículo 13.
El artículo 13 establece:
«Toda persona cuyos derechos y libertades reconocidos por el presente Convenio hayan sido violados tiene derecho a la concesión de un recurso efectivo ante una instancia nacional, incluso cuando la violación haya sido cometida por personas que actúen en el ejercicio de sus funciones oficiales».
109. El Gobierno rebate las alegaciones de los demandantes de que hubiera una violación del artículo 13.
A.- Alegaciones de las partes
1. Los demandantes
110. Los demandantes alegan que no tenían derechos civiles en relación con el ruido nocturno excesivo, como consecuencia de la exclusión legal de responsabilidad del artículo 76 de la Ley de Aviación Civil de 1982. Afirman que los límites inherentes a una demanda de revisión judicial significan que no es un recurso efectivo. Se refieren en particular al hecho de que las cuestiones referidas al artículo 8 no se podían invocar en una demanda de revisión judicial, y que las alegaciones, que tenían que presentar las autoridades locales pertinentes al fundamento del artículo 8, en las cuatro demandas de revisión judicial, fueron rechazadas por motivos que no entraban en el ámbito del poder del Tribunal de revisión. Se refieren también a las altas costas para presentar una demanda de revisión judicial.
2. El Gobierno
111. El Gobierno alega que los demandantes no tenían ningún fundamento para reclamar una violación del artículo 8 y, por lo tanto, no existía ningún motivo que les diera derecho a recurrir según el artículo 13.
112. El Gobierno afirma que, en cualquier caso, el recurso de la revisión judicial estaba disponible para los demandantes. Se refiere al amplio margen de discrecionalidad que tienen las autoridades nacionales con relación a la decisión de implantar el Plan de 1993. Señala que la revisión judicial es un recurso efectivo porque, aunque los Tribunales ingleses no pueden sustituir el punto de vista sobre dónde recae el punto de equilibrio entre los intereses en conflicto, los Tribunales tienen el poder de rechazar planes sobre una gran variedad de campos de Derecho administrativo (por ejemplo, arbitrariedad, ilegalidad o patente irrazonabilidad). De hecho, los Tribunales ejercitaron este poder con relación al Plan de 1993.
El Gobierno alega, además, que la revisión judicial hubiese permitido que se hiciera una recusación basándose en que, o no se tomara en cuenta material relevante, o se tomara en cuenta material irrelevante. Finalmente, observa que el artículo 8 fue tomado en consideración por el Tribunal de Apelación en el asunto R. contra Secretario de Estado para el Transporte, «ex parte» Richmond LBC (1996) 1 Informes de Derecho Semanales, pg. 1460, ap. 1481 E, donde se declaró que el Secretario de Estado había dado las razones adecuadas y justificación suficiente para su conclusión de que era razonable, en resumen, como para correr el riesgo de disminuir hasta cierto punto la capacidad de las personas de la localidad para dormir por las noches, debido a las consideraciones contrapuestas a las que estaba dispuesto a dar mayor peso en 1993.
B.- Valoración del Tribunal
113. El artículo 13 ha sido constantemente interpretado por el Tribunal como el requisito de un recurso en el Derecho interno únicamente con respecto a los agravios que se puedan calificar de «alegables» en términos del Convenio (véase, por ejemplo, Sentencia Boyle y Rice contra el Reino Unido de 27 abril 1988 [TEDH 1988\6], serie A núm. 131, ap. 54). En el presente caso, ha habido una conclusión de violación del artículo 8, y la queja del artículo 13 debe ser tenida en cuenta.
114. El artículo 76 de la Ley de 1982 impide demandas por molestias debido al ruido excesivo de aviones por la noche. La cuestión que el Tribunal debe afrontar es si los demandantes tenían un recurso en el ámbito nacional para «hacer respetar el fundamento de los derechos del Convenio... de forma que se garanticen dentro del orden jurídico interno» (véase Sentencia Vilvarajah y otros contra el Reino Unido de 30 octubre 1991 [TEDH 1991\49], serie A núm. 215, aps. 117 a 127). El ámbito del recurso interno en el asunto Vilvarajah, que tenía que ver con la inmigración, era relativamente amplio debido a la importancia que el Derecho interno daba a la cuestión de la integridad física. Era por este motivo por el que la revisión judicial se consideró que cumplía con los requisitos del artículo 13. Sin embargo, en su Sentencia del asunto Smith y Grady contra el Reino Unido de 27 de septiembre de 1999 (TEDH 1999\37) (aps. 135 a 139, TEDH 1999-VI [Sección 3]), el Tribunal llegó a la conclusión de que la revisión judicial no era un recurso efectivo porque los Tribunales internos definían las cuestiones políticas de manera tan amplia que no era posible que los demandantes hicieran prevalecer sus derechos del artículo 8 del Convenio en los Tribunales internos.
115. El Tribunal señala que los procesos de revisión judicial eran capaces de establecer que el Plan de 1993 fuera ilegal debido a que la brecha entre la política del Gobierno y la práctica era demasiado amplia (véase R. contra Secretario de Estado para el Transporte, «ex parte» Richmond LBC [núm. 2] [1995] Informes de Derecho Medioambiental, pg. 390). Sin embargo, es claro que el ámbito del control judicial por los tribunales nacionales se limita a la aplicación de los conceptos clásicos del Derecho público inglés, tales como, arbitrariedad, ilegalidad y patente irrazonabilidad, sin que por esta vía pudiera tomarse suficientemente en consideración si el aumento de los vuelos nocturnos por el Plan de 1993 representaba una limitación justificada de sus derechos al respeto de la vida privada y familiar o los domicilios de aquellos que viven en las inmediaciones del aeropuerto de Heathrow.
116. En esas circunstancias, el Tribunal considera que el ámbito de revisión de los Tribunales internos en el caso presente no era suficiente para cumplir con las exigencias del artículo 13.
Por lo tanto, hubo una violación del artículo 13 del Convenio.
III.- APLICACION DEL ARTICULO 41 DEL CONVENIO
117. El artículo 41 del Convenio establece:
«Si el Tribunal declara que ha habido violación del Convenio o de sus Protocolos y si el derecho interno de la Alta Parte Contratante sólo permite de manera imperfecta reparar las consecuencias de dicha violación, el Tribunal concederá a la parte perjudicada, si así procede, una satisfacción equitativa».
A.- Daños
118. Los demandantes afirman que sufrieron un daño moral considerable como consecuencia del ruido causado por los vuelos nocturnos y, en concreto, por el aumento de los vuelos nocturnos desde 1993. Sugieren que se les conceda de 2.000 a 4.000 (GBP) libras esterlinas a cada uno, como punto de partida adecuado de una compensación por daños morales.
119. El Gobierno no hizo ningún comentario sobre las reclamaciones de los demandantes.
120. Teniendo en cuenta los relatos presentados por los demandantes sobre el impacto del aumento de los vuelos nocturnos en cada uno de ellos desde 1993, y haciendo una valoración de manera equitativa, el Tribunal concede a los demandantes la suma de 4.000 GBP a cada uno en concepto de daño moral.
B.- Costas y gastos
121. Los demandantes reclaman por costas y gastos satisfechos en los procesos ante la Comisión y el Tribunal la cantidad de 153.867,56 GBP, más 24.929,55 GBP correspondiente al impuesto sobre el valor añadido (IVA). Afirman que aunque su demanda era casi idéntica a la del señor Glass (cuyos anexos fueron simplemente reproducidos para los propósitos de la presente demanda), debían recuperar las costas de preparación de la demanda porque la persona que les representaba ya había representado al señor Glass con honorario condicional (si no ganaba no cobraba honorarios), y por lo tanto, no recuperó los honorarios por su trabajo. Indicaron que habían excluido de su reclamación las costas satisfechas únicamente en conexión con la demanda del señor Glass, y que había reducido posteriormente las cantidades reclamadas en un 25% para asegurarse de que no había ningún elemento de doble recuperación.
122. El Gobierno expresa sus dudas sobre si las demandas eran, de hecho, susceptibles de costas, ya que la base para la retención de los abogados de los demandantes no estaba clara. En cualquier caso, considera que las tasas y el tiempo cobrado eran excesivos, y que los gastos de viaje eran, hasta cierto punto, innecesarios. Presenta una cifra apropiada para los gastos de 56.739,44 GBP incluido el IVA. Posteriormente, añade que tenía constancia de que un grupo de presión había reunido hasta 80.000 GBP para financiar los gastos.
123. Haciendo una valoración de manera equitativa, el Tribunal concede a los demandantes en concepto de costas y gastos la suma global de 70.000 GBP incluido el IVA.
C.- Intereses de demora
124. Según la información disponible ante el Tribunal, el tipo de interés aplicable en el Reino Unido en la fecha de adopción de la presente sentencia es del 7,5% anual.
POR ESTOS MOTIVOS, EL TRIBUNAL
1. Declara, por cinco votos contra dos, que hubo una violación del artículo 8 del Convenio (RCL 1999\1190 y 1572).
2. Declara, por seis votos contra uno, que hubo violación del artículo 13 del Convenio.
3. Declara, por seis votos contra uno,
(a) que el Estado demandado deberá pagar a los demandantes, dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha en que la sentencia sea firme según el artículo 44.2 del Convenio, las siguientes cantidades:
(i) 4.000 (cuatro mil) libras esterlinas a cada uno en concepto de daño moral;
(ii) 70.000 (setenta mil) libras esterlinas incluido el impuesto de valor añadido que se pueda cargar, en concepto de costas y gastos;
(b) que se pagará un interés simple anual del 7,5% a partir de la expiración del plazo mencionado y hasta su abono.
4. Rechaza, por unanimidad, el resto de la solicitud de indemnización.
Hecha en inglés y notificada por escrito el 2 de octubre de 2001 en aplicación de los artículos 77.2 y 77.3 del Reglamento del Tribunal. Firmado: J. P. Costa, Presidente; S. Dollé, Secretaria.
Según el artículo 45.2 del Convenio (RCL 1999\1190 y 1572) y el artículo 74.2 del Reglamento del Tribunal se adjuntan a esta sentencia las siguientes opiniones:
a) opinión independiente del señor Costa;
b) opinión parcialmente disidente de la señora Greve;
c) opinión disidente de Sir Brian Kerr.
OPINION INDEPENDIENTE DEL JUEZ SEÑOR COSTA
Tras una reflexión madura, y no sin haber dudado mucho, voté a favor de la conclusión de que había habido una violación del artículo 8 del Convenio (RCL 1999\1190 y 1572). (Llegué más fácilmente a la conclusión de que hubo violación del artículo 13, por lo que limitaré mis comentarios al artículo 8.)
Este caso, que dio lugar a una audiencia pública, está lejos de ser fácil. Por un lado, existe el principio, establecido por el Tribunal ya en la Sentencia Marckx de 13 de junio de 1979 (TEDH 1979\2), de que el Estado tiene deberes legales, y que el derecho a un medio ambiente saludable está incluido en el concepto del derecho al respeto de una vida privada y familiar (véase, por ejemplo, Sentencia Powell y Rayner contra el Reino Unido de 21 febrero 1990 [TEDH 1990\4], citado en esta sentencia [apartado 95], que incluye también las molestias por el ruido de aviones que deben soportar las comunidades cercanas al aeropuerto de Heathrow). Por otro lado, hay un margen de apreciación que se debe dejar a los Estados en este campo, concretamente sobre la elección de los medios para reducir el ruido de los aviones (véase Sentencia Powell y Rayner, ap. 45), y el bienestar económico del país, al que se refiere el artículo 8.2 del Convenio, que tiene relación con el interés general, una cuestión que personalmente me afecta mucho. (Hago referencia en este sentido a mi opinión disidente en el asunto Chassagnou contra Francia, Sentencia de 29 abril 1999 [TEDH 1999\16].)
Por lo tanto, hubo importantes razones para considerar, como lo hicieron los Jueces que formaban minoría, que la molestia causada a los demandantes como consecuencia de su proximidad al aeropuerto de Heathrow no era desproporcionada.
Sin embargo, me parece que la molestia era muy importante y, al fin y al cabo, excesiva. Como se afirmó en los apartados 10 a 17 de esta sentencia, los ocho demandantes vivían muy cerca de las pistas, y cuatro de ellos tuvieron que ir a vivir a otro lugar. Ciertamente no lo hicieron simplemente para satisfacer un capricho, sino porque ellos y sus familias tenían serias dificultades para soportar el ruido, y en concreto, para dormir. No se debe olvidar que, a diferencia de los casos Powell y Rayner, y las Resoluciones de la Comisión, tales como Arrondelle (DR 26, pg. 5) o Baggs (DR 44, pg. 13), lo que está en conflicto aquí son los vuelos nocturnos, con aviones aterrizando y despegando entre las 4 a.m. y las 6 a.m. Cualquiera que haya sufrido molestias de ruido durante mucho tiempo como para trastornar el sueño (o impedir volver a dormirse una vez que se despierta) es consciente de que los efectos de ello sobre los nervios y el bienestar físico y mental son extremadamente desagradables e incluso dañinos. Es más, de nuevo, no como en los anteriores casos, las demandas presentadas por la señora Hatton y los otros demandantes tienen que ver con un período de tiempo posterior a 1993, y el Gobierno ha reconocido que desde 1993 la cantidad de vuelos nocturnos había aumentado sustancialmente (véase, por ejemplo, la resolución de admisibilidad de 16 de mayo de 2000, pg. 13, y la presente sentencia, apartado 98).
Además, las cuestiones que surgen de este caso, no se reducen necesariamente a consideraciones macroeconómicas, que exijan soluciones radicales que comprometan el bienestar económico del país (o de las aerolíneas, o de las autoridades de aeropuertos, o de los tres grupos a la vez). De acuerdo con las obligaciones legales, ¿no podía el Estado haber buscado otras soluciones menos drásticas, tales como ayudas (del Estado o de las autoridades de Heathrow) para aislar del ruido los domicilios de los demandantes? Puede surgir la objeción de que ellos no son los únicos residentes que sufren del ruido y que, en consecuencia, esa solución habría conllevado una avalancha de reclamaciones de ayudas o compensaciones, con lo cual, la macroeconomía estaría otra vez en juego y asumiría la naturaleza individual de las demandas y violaciones.
Esto es ciertamente verdad, pero tiene que ser una cosa o la otra: o se limita la cantidad de víctimas potenciales de los ruidos nocturnos de los aviones y los «beneficiarios» de esos vuelos pueden compensarles, o es una cantidad demasiado alta para que el nivel de compensación sea financieramente viable para los beneficiarios, con lo cual, los vuelos nocturnos necesitarían ser revisados en su integridad.
Por lo tanto, me parece que, teniendo en cuenta la jurisprudencia del Tribunal sobre el derecho a un medio ambiente saludable (véanse, por ejemplo, Sentencia López Ostra contra España de 9 diciembre 1994 [TEDH 1994\3], o Sentencia Guerra contra Italia de 19 febrero 1998 [TEDH 1998\2]), el mantener los vuelos nocturnos en ese nivel significaría que los demandantes tendrían que pagar un precio demasiado alto por el bienestar económico, cuyo beneficio real, además, no se desprende de los hechos del caso. A menos que, por supuesto, se considere que la jurisprudencia va demasiado lejos y sobreprotege el derecho de una persona a un medio ambiente saludable. Yo no lo creo así. Desde comienzos de los años 70, el mundo ha ido tomando conciencia progresivamente de la importancia de las cuestiones medioambientales y su influjo sobre las vidas de las personas. La jurisprudencia del Tribunal, además, no ha estado sola en el desarrollo de estas líneas. Por ejemplo, el artículo 37 de la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea de 18 de diciembre de 2000 está dedicado a la protección del medio ambiente. Sería deplorable que los esfuerzos constructivos del Tribunal sufrieran un retroceso.
Es por esto por lo que finalmente he suscrito, en lo principal, el razonamiento de la mayoría de mis colegas, y totalmente, su conclusión.
OPINION PARCIALMENTE DISIDENTE DEL JUEZ SEÑORA GREVE
En el presente caso, he llegado a la conclusión de que no ha habido violación del artículo 8.
Al llegar a esta conclusión, comparto esencialmente los puntos de vista expresados por Sir Brian Kerr en su opinión disidente sobre el artículo 8. Sin embargo, a diferencia de Sir Brian, estoy preparada para aceptar la denuncia de los demandantes de que el ruido de los vuelos nocturnos interfirió sustancialmente en su sueño.
En adelante me limitaré a presentar las principales diferencias, desde mi punto de vista, con la mayoría de mis colegas en este caso.
Comentario introductorio
El artículo 8.1 establece:
«1. Toda persona tiene derecho al respeto de su vida privada y familiar, de su domicilio y su correspondencia».
Con relación a la noción de «domicilio», la esencia de la protección de este artículo es garantizar la inviolabilidad del domicilio, esto es, proteger a las personas de interferencias arbitrarias en sus domicilios. Al ser el Convenio un instrumento vivo, este artículo ha sido gradualmente interpretado hasta incluir los derechos medioambientales. Hay límites como el tipo de problemas medioambientales –contaminación en el sentido más amplio de la palabra– que la gente tendrá que aceptar antes de que estos problemas den lugar a una violación del artículo 8. Estos derechos medioambientales tienen, sin embargo, un carácter diferente del derecho central de que a uno no le invadan su casa sin una autorización legal. Los problemas medioambientales pueden conllevar responsabilidad al Estado según el artículo 8 como consecuencia del impacto de decisiones de planificación, y potencialmente, también cuando un Estado no afronta adecuadamente los problemas medioambientales graves.
La investigación del Estado sobre los vuelos nocturnos
A diferencia de la mayoría, no encuentro ningún fallo importante en la investigación del Estado sobre el ruido de los vuelos nocturnos y el proceso de toma de decisión utilizado en este caso por las autoridades del Reino Unido. Al contrario, me parece que los procedimientos fueron razonables y adecuados.
El margen de apreciación
Una injerencia en el derecho al respeto del domicilio vulneraría el artículo 8 del Convenio, a menos que, esté «prevista por la ley», persiga uno o más de los fines legítimos del apartado 2 y sea «necesaria en una sociedad democrática» para alcanzar estos fines. En el caso presente, la cuestión principal es si este último requisito se cumple.
La manera de entender la mayoría el margen de apreciación que se deja a los Tribunales nacionales está, en mi opinión, en conflicto con la jurisprudencia establecida por el Tribunal.
El estándar en que se apoya la mayoría que exige a los Estados «minimizar, cuanto sea posible, la injerencia en los derechos [del artículo 8], intentando encontrar soluciones alternativas y buscando en general alcanzar sus fines de la forma menos onerosa en lo que respecta a los derechos humanos» (apartado 97 de esta sentencia) es, en mi opinión, incompatible con el amplio margen de apreciación que deja el Tribunal europeo a los Estados Contratantes en otros casos de planificación.
Los principios generales a este respecto se sentaron en la Sentencia Buckley contra el Reino Unido (25 septiembre 1996 [TEDH 1996\42], Repertorio de Sentencias y Resoluciones 1996-IV, pgs. 1291-1293, aps. 74-77) que decía:
«Como está establecido por la jurisprudencia del Tribunal, es tarea de las autoridades nacionales hacer la valoración inicial de la “necesidad” de una injerencia, en lo que respecta tanto al marco legislativo como a las medidas concretas de implantación (véanse, “inter alia” y “mutatis mutandis”, Sentencia Leander contra Suecia de 26 marzo 1987 [TEDH 1987\4], serie A núm. 116, pg 25, ap. 59, y Sentencia Miailhe contra Francia [núm. 1] de 25 febrero 1993 [TEDH 1993\6], serie A núm. 256-C, pg. 89, ap. 36). Aunque se deja un margen de apreciación a las autoridades nacionales, su decisión permanece sujeta a la revisión del Tribunal para ver su conformidad con las exigencias del Convenio.
El ámbito del margen de apreciación no es idéntico en cada caso, pero puede variar según el contexto (véase, “inter alia” y “mutatis mutandis”, la Sentencia Leander anteriormente citada, ibid.). Los factores relevantes incluyen la naturaleza del derecho del Convenio en cuestión, su importancia para el individuo y la naturaleza de las actividades afectadas.
El Tribunal ya ha tenido la ocasión de señalar que la planificación urbana y rural implica el ejercicio del juicio discrecional en la implantación de las políticas adoptadas en interés de la comunidad (en el contexto del artículo 6.1 [RCL 1979\2421 y ApNDL 3627] véase Sentencia Bryan anteriormente citada, pg. 18, ap. 47; en el contexto del artículo 1 del Protocolo núm. 1 [TEDH 1991\81], véanse Sentencia Sporrong y Lönnroth contra Suecia de 23 septiembre 1982 [TEDH 1982\5], serie A núm. 52, pg. 26, ap. 69; Sentencia Erkner y Hofauer contra Austria de 23 abril 1987 [TEDH 1987\8], serie A núm. 117, pgs. 65-66, aps. 74-75 y 78; Sentencia Poiss contra Austria de 23 abril 1987, serie A núm. 117, pg. 108, aps. 64-65, y pg. 109, ap. 68; Sentencia Allan Jacobsson contra Suecia de 25 octubre 1989 [TEDH 1989\19], serie A núm. 163, pg. 17, ap. 57, y pg. 19, ap. 63). No es tarea del Tribunal sustituir su propio punto de vista de lo que sería la mejor política en el campo de la planificación o la medida individual más adecuada en los casos de planificación (véase, “mutatis mutandis”, Sentencia Klass y otros contra Alemania de 6 septiembre 1978 [TEDH 1978\1], serie A núm. 28, pg. 23, ap. 49). Por razón de su continuo contacto directo con las fuerzas vitales de sus países, las autoridades nacionales están, en principio, mejor situadas que un Tribunal internacional para evaluar las necesidades y condiciones locales. En la medida en que el ejercicio de la discrecionalidad que implica una multitud de factores locales, es inherente a la elección e implantación de las políticas de planificación, las autoridades nacionales, en principio, gozan de un amplio margen de apreciación».
La Gran Sala del Tribunal ha seguido estos principios más recientemente en sus Sentencias de 18 de enero de 2001 en los asuntos Chapman contra el Reino Unido (TEDH 2001\46) (demanda núm. 27238/1995), Beard contra el Reino Unido (TEDH 2001\42) (demanda núm. 24882/1995), Coster contra el Reino Unido (TEDH 2001\44) (demanda núm. 24876/1994), Lee contra el Reino Unido (TEDH 2001\43) (demanda núm. 25289/1994) y Jane Smith contra el Reino Unido (TEDH 2001\45) (demanda núm. 25154/1994); y en el Auto de inadmisión de 25 de mayo de 2000 por el Tribunal (Sección Cuarta) en el asunto Noack y otros contra Alemania (demanda núm. 46346/1999). Este último asunto es de particular interés en cuanto implica nada menos que el traslado de un pueblo entero –incluidos miembros de la minoría sorbia–. El Tribunal (Sección Cuarta) describió los antecedentes del caso como sigue:
«El asunto se refiere al traslado –programado para que se lleve a cabo al final del 2002– de los habitantes de Horno, un pueblo en el Land de Brandenburgo a quince kilómetros al norte del pueblo de Cottbus, cerca de la frontera polaca. Horno tiene una población de 350 habitantes, aproximadamente un tercio de los cuales son de la minoría sorbia, de origen eslavo. Los primeros doce demandantes dicen que son miembros de la minoría sorbia. [Los demás demandantes eran los Domowina, una asociación para la protección de los intereses sorbios, y la comunidad Protestante de Horno.] Aproximadamente 20.000 sorbios (Sorben) viven en el Land de Brandenburgo. Tienen su propia lengua y cultura. Tienen sus propias costumbres, que se mantienen vivas mediante grupos que interpretan las canciones sorbias y llevan los trajes tradicionales y mediante grupos de teatro, círculos literarios y clases de dibujo. La mayoría de los sorbios son protestantes.
Los habitantes de Horno deberán ser trasladados a un pueblo a unos veinte kilómetros a causa de la ampliación de la búsqueda de minas de lignito en la zona, puesto que la mina a cielo abierto de lignito está sólo a unos pocos kilómetros de Horno».
El Tribunal (Sección Cuarta) llegó a la conclusión de que la injerencia impugnada, aunque indiscutiblemente penosa para los habitantes de Horno, no era desproporcionada según el fin legítimo que se perseguía (el bienestar económico) a la vista del margen de apreciación que se les concede a los Estados en esta área.
Las razones para un amplio margen de apreciación en casos de planificación y de medio ambiente no son, en mi opinión, menos válidas hoy. En la sociedad moderna, los problemas medioambientales no son discretos y no sólo afectan a aquellos que puedan invocar el artículo 8, dada su proximidad con la fuente del problema dado. Una de las funciones de la planificación es, en la medida de lo posible, proteger a las personas del impacto negativo sobre el medio ambiente de, por ejemplo, el traslado de infraestructuras, como «in casu»; otra función es asegurar que ningún grupo de personas sea vea desporporcionadamente afectado por lo que se considera necesario para cubrir las necesidades de una sociedad urbana moderna. La cantidad y complejidad de la información fáctica que se necesita para llegar a un punto de equilibrio equitativo a este respecto es más a menudo de tal naturaleza que el Tribunal europeo estaría en franca desventaja comparado con las autoridades nacionales en cuanto a adquirir el nivel necesario de comprensión del proceso de toma de decisión adecuado. Además, los derechos medioambientales representan una nueva generación de derechos humanos. El modo en que se deba llegar a un punto de equilibrio, por lo tanto, afectará los derechos, no sólo de aquellos lo suficientemente cercanos a la fuente del problema medioambiental como para invocar el artículo 8, sino también los derechos de aquellos miembros de un grupo más amplio afectado por el problema y que deberán ser tomados en cuenta pues tienen intereses en el ejercicio del equilibrio.
Además, el principio general pertinente a la valoración de los hechos juega a favor de un amplio margen de apreciación en estos casos.
El principio general aplicable a la valoración de los hechos
Normalmente, no corresponde al Tribunal sustituir con su propia valoración de los hechos la de los Tribunales internos y, como regla general, es tarea de estos Tribunales valorar las pruebas presentadas ante ellos (véase, «inter alia», Sentencia Klaas contra Alemania de 22 septiembre 1993 [TEDH 1993\43], serie A núm. 269, pg. 17, ap. 29).
Estos argumentos expuestos anteriormente a favor de un amplio margen de apreciación en casos de planificación también tienen como consecuencia que el Tribunal debería ser reticente en sustituir por su propia valoración de los hechos en estos asuntos a menos que haya unas indicaciones suficientemente claras y justificadas de que las autoridades nacionales tienen los hechos equivocados. En mi opinión, no hay tales indicaciones en el presente caso que hagan del Tribunal un órgano que determine los hechos más competentemente que las autoridades nacionales. Considero que la mayoría se mueve más allá de lo que parece aconsejable a este respecto.
OPINION DISIDENTE DEL JUEZ SIR BRIAN KERR
Lamento no poder estar de acuerdo con mis compañeros jueces en su conclusión de que hubo violaciones de los artículos 8 y 13 del Convenio en este caso.
Artículo 8
El artículo 8 prohíbe la injerencia injustificada de un Estado en el «derecho a respetar la vida privada... [y] el domicilio» de una persona. La oportunidad de un sueño sin molestias es un aspecto importante en la vida privada. El vuelo de aviones por la noche puede interferir en el sueño de aquellos que viven en su trayectoria de vuelo. Apenas es necesario decir, sin embargo, que al permitir los vuelos nocturnos (incluso aquellos que causan interferencia en el sueño) el Estado no es culpable automáticamente de una injerencia injustificada en el derecho a la vida privada y el domicilio. Antes de que se pueda llegar a esta conclusión, se requiere un examen exhaustivo de (i) la naturaleza de la injerencia alegada, (ii) la investigación del Estado sobre los efectos del ruido de los vuelos nocturnos y (iii) la valoración que ha hecho el Estado de las consecuencias de recortar los vuelos nocturnos.
La naturaleza de la injerencia
Las denuncias de los demandantes sobre las molestias en su sueño no se han analizado de manera crítica. Los relatos presentados ante el Tribunal no pueden ser aceptados sin reserva. Tampoco se puede hacer la presunción de que estos relatos sean necesariamente representativos de la experiencia general de aquellos que viven en las mismas zonas que los demandantes. Al hacer la valoración de si el Estado es culpable de no haber respetado la vida privada y el domicilio de los demandantes, se debe tener en cuenta que el alcance de las molestias denunciadas no se ha probado que fuera de un grado significativamente importante.
Se puede considerar que no es fácil probar que el sueño de alguien ha sido perturbado. Esta dificultad no justifica por sí sola el peso dado por la Sala a una supuesta ausencia de estudio científico del problema. No puede haber ningún sustituto de una discusión de los hechos del caso concreto ante el Tribunal. Al fin y al cabo, ésta es una demanda conforme al artículo 34 del Convenio, y no al artículo 33.
Es relevante que a ninguno de los demandantes se les haya impedido ir a vivir lejos de la zona. No hay ninguna queja de que sus domicilios fueran imposibles de vender o de que hubieran perdido valor hasta el punto de que no se pudieran comprar otra propiedad equivalente en otro lugar. Por supuesto, este punto no priva a los demandantes del estatus requerido para considerarse víctimas de una violación del Convenio de acuerdo con el artículo 34, pero es muy importante para decidir si, globalmente, la política del Gobierno tenía tanto alcance o era tan irrazonable como para ser incompatible con el artículo 8 del Convenio. Es bien sabido que la presión sobre los precios de la propiedad alrededor de Londres es tan alta que no están seriamente afectados por los ruidos de los aviones. En tales circunstancias, aquellos que se quejan de molestias en el sueño por los vuelos nocturnos tienen una posibilidad real de elegir entre permanecer allí o irse a vivir a otro lugar.
La vida moderna está llena de inconvenientes. Es un incidente inevitable de cómo cambiamos el mundo, que los planes de uso de la tierra cambien, y que estos cambios tengan un impacto en nuestras vidas individuales. De vez en cuando, las carreteras se extienden, los caminos cambian de ruta o se construyen edificios públicos cerca de propiedad privada. Aquellos a quienes les afecten directamente estos planes de desarrollo, probablemente se opondrán a ellos. Lo mismo ocurre con los vuelos nocturnos. Pero el mero hecho de que la vida privada de uno se vea afectada por dichos planes de desarrollo, no es suficiente para solicitar la protección del artículo 8. Se debe demostrar que, al intentar llegar a un punto de equilibrio entre los derechos individuales y las necesidades e intereses de la sociedad, el Estado no ha proporcionado a los derechos recogidos por esta disposición el respecto exigido. Al afrontar esta cuestión, no se puede ignorar la posibilidad de alejarse de la fuente del inconveniente.
Habiendo tenido en cuenta todas las pruebas disponibles, he llegado a la conclusión de que no se ha establecido que hubiera una injerencia importante en la vida privada de los demandantes.
La investigación del Estado sobre el ruido de los vuelos nocturnos
La mayoría llegó a la conclusión de que el Estado no dirigió una investigación suficiente sobre los efectos del ruido de los vuelos nocturnos en el sueño de aquellos afectados por él (apartado 106). Desde la incorporación del Plan de 1993, sin embargo, el Gobierno ha tomado las siguientes medidas, entre otras, (i) consultar sobre las propuestas revisadas en octubre y noviembre de 1993; (ii) encargar un estudio a ANMAC en mayo de 1994; (iii) emitir un Documento de Consulta en marzo de 1995 y un suplemento de junio de 1995; (iv) iniciar una comprobación de los procedimientos modificados de los aterrizajes por la madrugada y publicó los resultados en noviembre de 1998; (v) encargar un estudio llevado a cabo por el Laboratorios Nacional de Física en diciembre de 1997; (vi) llevar a cabo una consulta en dos fases en 1998, publicando la segunda etapa en noviembre del mismo año; (vii) como consecuencia de la consulta, incoporar un nuevo Plan en 1999, y (viii) publicar un informe en marzo de 2000 que indicaba una serie de cuestiones para posibles investigaciones futuras.
Por lo tanto, no puedo suscribir el punto de vista de que el Gobierno haya estado inactivo de manera que no garantizara los derechos. Al contrario, las investigaciones que se han llevado a cabo sobre el problema del ruido nocturno han sido importantes, en mi opinión. Además, como recoge la sentencia (apartado 64), se pusieron en práctica en el aeropuerto de Heathrow una serie de medidas para mitigar y disminuir el ruido, además de las restricciones de los vuelos nocturnos. El DETR y la dirección del aeropuerto de Heathrow llevaron a cabo continuas supervisiones, detalladas, de las restricciones de los vuelos nocturnos. Estas medidas reflejan una preocupación por no injerir indebidamente en el derecho a la vida privada, más que una falta del respeto debido a este derecho.
Las consecuencias de recortar los vuelos nocturnos
La mayoría ha llegado a la conclusión de que «la mera referencia al bienestar económico del país no es suficiente para ponderar más que los derechos de los demás». Estoy de acuerdo. Sin embargo, en este caso, seguramente es un error de apreciación caracterizar la presentación hecha por parte del Reino Unido como un «mera referencia» al bienestar económico del país. Como recoge la Sentencia (apartado 90), el Gobierno del Reino Unido tenía ante sí disponible la información detallada sobre la importancia económica de los vuelos nocturnos en Heathrow. Los demandantes recusaron de manera acertada y válida esta información. En concreto, se quejan de que el informe de la Previsión Económica de Oxford no tomó en consideración la importancia económica de los vuelos nocturnos por separado. No considero, sin embargo, que sea posible segregar el factor de los vuelos nocturnos de la forma sugerida por los demandantes, y no considero que se haya demostrado que los efectos económicos de recortar los vuelos nocturnos no fueran importantes.
La importancia para la economía nacional de la industria de aviación en su conjunto, y del aeropuerto de Heathrow en concreto, es evidente. En cuanto al papel concreto de los vuelos nocturnos en Heathrow, un 3% de los movimientos aéreos se llevan a cabo entre las 23.30 y las 6.30; los vuelos entre las 6.00 y las 6.30 son casi exclusivamente llegadas de largo recorrido. British Airways ha informado al Tribunal que este sector del mercado es particularmente importante para ellos por una serie de razones –preferencia del cliente, la necesidad de utilizar el avión tan intensamente como se pueda y la falta de pistas y de capacidad de la terminal a otras horas– y se entiende que lo mismo se puede aplicar a las otras aerolíneas. En mi opinión, está más allá de toda discusión que los vuelos nocturnos forman parte de ese interés económico nacional. La preponderancia de la prueba disponible ante el Tribunal favorece fuertemente la conclusión de que habría un efecto adverso considerable sobre la economía si los vuelos nocturnos se recortasen.
Llegar a un punto de equilibrio
Al llegar a la conclusión de que el bienestar económico del país no es suficiente para permitir una injerencia en los derechos de los demandantes, la mayoría se refiere al asunto López Ostra en que el Tribunal declaró que el Estado era responsable de las molestias creadas por una planta de tratamiento de basuras. Se ha señalado que, a pesar del interés económico indudable para la economía nacional de las curtidurías en cuestión en el asunto López Ostra, el Tribunal examinó con mucho detalle si «las autoridades nacionales adoptaron las medidas necesarias para proteger el derecho de la demandante al respeto de su domicilio y de su vida privada y familiar...». De nuevo, estoy de acuerdo respetuosamente con que éste es un punto de vista adecuado. Pero el hecho de que el interés para la economía nacional de la empresa en cuestión no excluyera la obligación del Estado a respetar los derechos de los demandantes conforme al artículo 8 en el asunto López Ostra, no disminuye la importancia potencial de ese factor en otros asuntos, si ha habido injerencia en el derecho a respetar la vida privada y el domicilio, al considerar si esa injerencia se puede calificar de injustificada. Cada asunto debe decidirse sobre su fondo individual. En algunos casos, el argumento económico puede ser fundamental cuando la injerencia no es importante; en otros, puede ser débil, concretamente cuando la interferencia es considerable. El asunto López Ostra no pretende sentar un principio general de que el interés de la economía nacional es un factor que se deba descartar o que deba ceder siempre ante la necesidad de proteger el derecho a la vida privada o el domicilio, especialmente si la injerencia en esos derechos es periférica o ilusoria.
Más aún, resaltaría unas diferencias significativas entre aquel asunto y el presente. En el asunto López Ostra, los Tribunales internos aceptaron que se había probado que la operación de la planta de tratamiento de basuras creó molestias que «perjudicaban la calidad de vida de aquellos que vivían en las inmediaciones de la planta» (pg. 54, ap. 50). En el presente caso, los demandantes no eran parte en el único procedimiento judicial en los Tribunales internos. Por lo tanto, ningún Tribunal interno ha evaluado el impacto real de los vuelos nocturnos sobre las vidas de los demandantes del que se quejan. Además, los procesos que se han llevado a cabo tenían que ver con los aspectos procedimentales del proceso de toma de decisión más que una valoración de una molestia real.
En cambio, la planta de tratamiento de basuras en cuestión en el asunto López Ostra había comenzado a operar recientemente (fue construida en 1988), era claramente ilegal en cuanto que operaba sin las necesarias licencias (pg. 43, ap. 8), y las autoridades (al resituar a los residentes, pg. 53, ap. 53) y los Tribunales (pg. 44, ap. 11) reconocieron que causó molestias reales. En el caso presente, Heathrow ha sido un aeropuerto internacional importante desde mucho antes de que cualquiera de los demandantes comenzara a vivir en los domicilios donde vivían cuando la demanda se presentó, no se ha establecido que ninguno de los vuelos nocturnos fuera ilegal, y las autoridades nunca han tomado ninguna medida concreta con respecto a los demandantes.
La decisión de la mayoría no afronta estas cuestiones. En cambio, se apoya en lo que parece ser un examen completamente nuevo para la aplicación del artículo 8 al proclamar que a los Estados se les exige «minimizar, cuanto sea posible, la injerencia en los derechos [del artículo 8], intentando encontrar soluciones alternativas y buscando, genéricamente, lograr alcanzar la manera menos onerosa para los derechos humanos» (párrafo 97). No soy consciente de ningún otro caso del Convenio en que tal examen se haya aplicado. De hecho, es difícil ver cómo se puede conciliar con el principio de que los Estados deben tener un margen de apreciación al escoger las medidas para llegar a un punto de equilibrio apropiado en su conjunto. Este margen de apreciación fue reconocido expresamente en el asunto López Ostra (pg. 54, ap. 51; pg. 56, ap. 58). El examen enunciado por la mayoría niega a los Estados cualquier discrecionalidad sobre cómo deseen afrontar las cuestiones socio-económicas, y en cambio, exige que todas las decisiones de políticas sean dictadas por una estricta regla de «mínima injerencia en los derechos fundamentales». Tal regla puede formar parte del Derecho interno, y no está fuera de lugar en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europeo, que es en sí misma una parte esencial del Derecho interno de los Estados miembros de la Unión Europea. Sin embargo, me parece que está en conflicto con la esencial subsidiariedad del sistema del Convenio(1), y no puede, por lo tanto, ser apropiado para el caso presente.
(1)Véase, por ejemplo, Sentencia Handyside contra el Reino Unido de 7 de diciembre de 1976, serie A núm. 24, ap. 48 y Z. y otros contra el Reino Unido (GS), núm. 29392/1995, ap. 103. TEDH 2001.
Mirando el punto de equilibrio al que se deber llegar entre los intereses contrapuestos (los casos están citados en el apartado 96 de la sentencia), uno inevitablemente debe tener en mente todos los factores de un caso. La Sala contrapone al aumento de los niveles permitidos de ruido nocturno desde 1993, los siguientes factores: una ausencia de información científica y/o independiente del interés económico de los vuelos nocturnos (apartados 100-102): una investigación limitada sobre las molestias y impedimento del sueño (apartado 103), y la acción tomada concretamente para mitigar el ruido nocturno (apartado 105). Al exigir, como lo hace la Sala, una investigación específica sobre el alcance de lo obvio, me parece que es cargar con un peso muy importante y retroactivo al Gobierno.
Un asunto más a considerar al llegar a un punto de equilibrio entre los diversos intereses es que los demandantes están impugnando, no una decisión concreta que les ha afectado, sino una política de macroeconomía. El Tribunal puede considerar el efecto de las políticas generales y de las leyes sobre las personas, pero debe ser consciente de que el hacer una valoración de una política general sobre la base de un caso concreto es un ejercicio lleno de dificultad.
El artículo 8.2 incluye dentro de la lista de justificaciones para una injerencia en los derechos del artículo 8.1, «los derechos de los demás». En un caso que implica los vuelos nocturnos, los derechos y libertades de los transportadores aéreos y de los pasajeros deben incluirse en la ecuación. Es difícil vislumbrar cómo puede el Gobierno hacerlo de manera significativa si está obligado «a minimizar, cuanto sea posible, la injerencia en los derechos (del artículo 8), al intentar encontrar soluciones alternativas y buscando, genéricamente, alcanzar los fines de la manera menos onerosa en lo que respecta a derechos humanos».
Al realizar el ejercicio de llegar al punto de equilibrio según el artículo 8 en este caso, uno debe también considerar las consecuencias de una conclusión de que haya habido una violación. El mero hecho de que la conclusión de violación en un caso particular pueda dar lugar a una gran cantidad de demandas no es una razón para eludir esa conclusión. Si los estándares del Convenio no se cumplen en un asunto individual, es tarea del Tribunal calificarlo así, sin tener en cuenta cuántos otros estén en la misma situación. Pero cuando, como aquí, una proporción importante de la población del sur de Londres está en una situación similar a la de los demandantes, el Tribunal debe tomar en consideración si el lugar apropiado para una discusión sobre una política concreta es Estrasburgo, o si la cuestión debiera dejarse a la esfera de la política interna.
Artículo 13
He llegado a la conclusión de que no hubo violación según el artículo 8. Como la mayoría ha señalado, el artículo 13 ha sido interpretado constantemente por el Tribunal como la exigencia de un recurso del Derecho interno únicamente respecto a los agravios que se puedan calificar de «discutibles» en términos del Convenio. Mi punto de vista es que las denuncias del artículo 8 deben decidirse tan claramente a favor del Gobierno, ya que no puede considerarse que sean «discutibles». Por lo tanto, también debo llegar a la conclusión de que no hubo violación del artículo 13.
Si hubiese llegado a la conclusión de que la denuncia del artículo 8 era discutible, aún tendría mis dudas sobre si hubo violación del artículo 13. Los Tribunales ingleses reconocen que la intensidad de la revisión de un asunto de derecho público dependerá de su materia (R. [Mahmood] contra Secretario de Estado para el Departamento del Interior [2001] 1 WLR 840, pg. 847, aprobado por Lord Steyn en R. contra Secretario de Estado para el Departamento del Interior, «ex parte» Daly [2001] 3 All ER 433, pg. 477). Aunque esta Sala en la Sentencia Smith y Grady (TEDH 1999\37) declaró que la revisión judicial no cumplía los requisitos del artículo 13, ese asunto afectaba a materias de una naturaleza intensamente personal para los demandantes que lo situaban claramente dentro del ámbito del artículo 8, y las consideraciones de seguridad nacional redujeron el ámbito de la revisión. El presente caso es diferente, ya que la injerencia en el derecho del demandante al respeto de sus derechos en virtud del artículo 8, es difícil de definir, como ya he explicado anteriormente. En estas circunstancias, considero que la posibilidad de una revisión judicial de la política del Ministro por vía de recusación de la razonabilidad, legalidad y arbitrariedad de la política es precisamente el tipo de recurso que el artículo 13 vislumbra en casos que impliquen una impugnación de una política general sobre vuelos nocturnos, y no una decisión concreta, o una decisión que afecte directamente a una persona.